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Bombardement en palier. Level bombing.

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Je vais me lancer dans une petite série de vidéos pour expliquer comment je pratique le bombardement à haute altitude.

 

Ce n'est pas LA méthode mais UNE méthode que je vais expliquer pas à pas afin que chacun puisse se l'approprier et l'utiliser à son profit.

 

Ma vision du bombardement en palier est la suivante :

 

1-Avant de décoller, préparation de la navigation avec route et calcul de dérive (suffisamment  simplifié pour pouvoir être fait avec un simple papier crayon).

Je note mon log de navigation sur un bout de papier.

 

2-Décollage et montée à l'altitude de bombardement en effectuant une grande boucle autour de l'aérodrome de départ.

 

3-Une fois l'altitude atteinte je rejoins mon point d'entrée de navigation et je suis scrupuleusement mes points de navigation sans quitter la vue bombardier (et oui j'ai parfois des invités surprises que je ne vois pas arriver !).

 

4-bombardement et retour base.

 

Remarques :

 

Ce gameplay me convient parfaitement MAIS :

 

-il est très dépendant de la météo : trop de nuages et on passe à autre chose

 

-il faut que le bulletin météo soit accessible depuis le briefing. En effet si en Pe2 et autres bombardiers, on peut consulter la météo en vue bombardier, ce n'est pas le cas avec le A20B. Se lancer dans l'aventure sans avoir calculé ma navigation  au préalable non merci.

 

-C'est un vol très long. Au bas mot, même avec un objectif relativement proche (une centaine de km ) on est parti pour une heure et demie minimum. Parfois pour se faire démonter par la chasse ou les défenses AAA juste avant l'objectif, ou on balance tout à côté à cause d'une mauvaise identification de l'objectif (on n'a pas toujours de photos reco en bonne et due forme !). Mais même si je ne détruis rien le simple fait de ramener mon avion (en plus ou moins bon état) sur la base de départ est une grande source de plaisir pour moi (et quelques autres pilotes ).

Adeptes de l'action rapide ce ne sera pas votre tasse de thé !

 

Cependant je trouve dommage de passer à côté d'un gameplay qui apporte quelque chose de différent et qui peut renouveler l'intérêt de voler sur BOS, ne serait-ce que pour quelques missions par ci par là.

C'est précisément pour cela que je partage ici avec plaisir des outils simples qui permettront à tout le monde de goûter facilement au plaisir du bombardement à haute altitude et de narguer la chasse ennemie que l'on voit péniblement essayer de rejoindre notre niveau de vol (bon si elle y est déjà on rigole jaune ...).

 

Cette première vidéo est une introduction qui survole (à haute altitude ) les différentes étapes d'un bombardement en palier.

Je rentrerai un peu plus en détail dans d'autres vidéos pour expliquer simplement (je passerai systématiquement les explications mathématiques pour lesquelles je mettrai en lien mes sources) comment utiliser ces outils. Pas besoin de savoir comment fonctionne en détail une automobile pour la conduire.

 

 

  LES OUTILS

1-DU PAPIER ET UN CRAYON : indispensables !

2-UNE CARTE :

Par exemple celle-ci :

https://forum.il2sturmovik.com/topic/21919-il-2-mission-planner-online-flight-planning-tool-il2missionplannercom/

 

Pratique le tutoriel est déjà fait :

 

 

3-LE FACTEUR DE BASE  Fb :

 

Encore une fois je ne fais que vous livrer des outils et leur mode d'emploi dans le cadre de notre simulateur. Ce ne sont pas des formules magiques. Vous trouverez toutes les justifications mathématiques en fin de ce post par le biais de liens internet. Pour ne pas alourdir le texte je ne les mentionne pas à chaque fois.

 

On l'obtient par la formule : 60 / vitesse de l'avion en km / heure.

ATTENTION : les unités doivent être homogènes. Si vous mesurez les distances en miles nautiques, alors votre vitesse devra être en miles nautiques par heure.

 

EXEMPLE : 

Pour une vitesse de 300 km / h le facteur de base est 60 / 300 = 0.2 ou exprimé sous forme de fraction 1 / 5.

On sait alors qu'en une minute on parcourt 5 km.

Ou que pour franchir dix kilomètres il me faudra 2 mn.

 

On a besoin du facteur de facteur de base pour calculer la dérive.

 

4-CALCUL SIMPLIFIE DE LA DERIVE :

Ici on devrait parler de sin, cos et autres tang et Arcsin.

Ne partez pas ! Nous allons superbement les ignorer.

 

4-1 CALCUL DE LA DERIVE MAXIMALE  X :

 

X = (vitesse du vent en km / h) x Fb

 

La dérive est maximale lorsque le vent est perpendiculaire à ma route.

 

Problème :

La vitesse du vent en vue bombardier est donnée en m / s.

Solution :

Convertir les m/s en km/h par la formule (encore une !) : [(m/s) x 4 ] - 10 % 

 

EXEMPLE :

Pour un vent de 5 m/s

(5 x 4) = 20 - 10% = 18 km/h.

 

Si je vole à 300 km/h la dérive maximale que mon avion va subir si le vent est perpendiculaire à mon cap est :

X =18 x 0.2 = 3.6 ° que l'on arrondit à 4 °

 

Notez que plus on vole vite moins on est sensible à la dérive. Mieux vaut un Mirage 2000 qu'un Po2 !

 

4.2 DERIVE POSITIVE OU NEGATIVE ?

 

Le signe de la dérive est important pour corriger le cap.

Là on va avoir besoin d'un dessin !

 

6vXEojI.jpg

 

 

 

A suivre ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Ou alors cet autre schéma

 

iXLEmf1.jpg

 

Cependant en fonction de la route suivie et du cap du vent la dérive n'est pas toujours maximale.

Elle est nulle lorsque le vent vient de face (vent debout ) ou de nos 6 (vent arrière) et prend toutes les valeurs intermédiaires selon l'angle au vent.

 

Puisque l'on en parle, et que nous en aurons besoin dans les réglages en vue bombardier comment calcule-t-on l'angle au vent ?

 

4.3 ANGLE AU VENT :

Un dessin valant mieux qu'un long discours :

 

Ff5i7Af.jpg

 

Il se calcule facilement : ROUTE - CAP DU VENT sans tenir compte du signe du résultat

 

Dans l'exemple ci-dessus on a 60° - 100° = 40°

 

Problème : que faire lorsque le résultat est supérieur à 180° puisque le cadran en vue bombardier ne va que de 0° à 180° ?

Solution : soustraire le résultat de 360°.

Ma route est au 270° et le vent vient du 40° :

270° - 040° = 230°

360°-230° = 130°

 

Je vois la mine renfrognée de certains près du radiateur. Ils préféreraient sans doute LIRE le résultat directement.  

C'est possible ici http://www.pumaszallas.hu/elmeleti-anyagok/repuleselmelet/navigacio/259-dr-tarcsa-flash-verzio.html

 

JF55EWJ.jpg

 

grâce à cet outil en Flash utilisable dans un navigateur.

 

Le mode d'emploi est ici en document PDF :

https://www.dropbox.com/s/1nhfl06ozfv109m/Dreieckrechner manuel CORRIGE 29JUILL16.pdf?dl=0

 

4.4 ET DONC POUR LES AUTRES CAS DE DERIVES ?

 

Un autre dessin s'impose !

 

A suivre !

 

 

 

 

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4.4 ET DONC POUR LES AUTRES CAS DE DERIVES ?

 

Un autre dessin s'impose !

 

fhSoRxd.jpg

 

Ce dessin illustre la règle des tiers utilisée en aviation civile légère qui permet de calculer avec une précision suffisante la dérive notée "d", autre que la valeur maximale (X).

Il faut l'imaginer comme un compas dont le centre est occupé par votre avion et divisé en 4 secteurs de 90° chacun.

Ne tenez compte pour l'instant que des indications liées au "d", celles associées au "t" concernent l'estimation de la vitesse sol.

 

Supposons que l'avion se dirige vers le nord et que le vent vienne du secteur Nord Est comme indiqué sur le schéma. 

 

La dérive X est maximale lorsque le vent vient du 090° et par extension on considère que dans ce tiers qui va du 060° au 090° elle est aussi maximale :

d= 3/3X = 1X = X.

 

Dans le tiers compris entre 030° et 060° la dérive d vaut

d= 2/3X

 

Enfin dans le tiers nord elle ne vaut plus que :

d=1/3X

 

Cela peut sembler assez grossier et manquer de nuances mais cela permet de calculer rapidement une estimation de la dérive dans la vie réelle.

C'est donc largement suffisant pour nous aussi.

Rien ne vous empêche, après avoir pratiqué un peu l'exercice d'apporter un peu plus de précision dans vos estimations.

 

A ce sujet deux valeurs de la dérive d sont remarquables, celles pour les caps 030° et 060°.

 

Pour le cap 030° elle vaut exactement 0.5X.

Pour le cap 060° elle vaut exactement 0.8X.

 

Tout simplement  parce que derrière ce schéma se cache la fonction trigonométrique sinus. 

Voilà que l'on fait de la trigonométrie comme M Jourdain fait de la prose !

 

On peut compléter le dessin précédent pour obtenir tous les cas possibles :

 

image.png.a3e9ff04ea616bdabdf1ef5733dac0a4.png

 

Il est utile d'avoir ce schéma à portée de main.

Dans ce schéma l'auteur appelle la dérive le travers (pour de vent de travers ) et face et arrière désignent respectivement vent de face et vent arrière.

 

Voilà notre boîte à outils est complète !

Pour la culture générale j'ajoute ce dernier paragraphe :

 

4.5 LA VITESSE SOL

 

La vitesse sol (Vsol) résulte de la combinaison entre la vitesse de l'avion (Va) et la vitesse du vent (W) par la formule toute simple :

 

Vsol = Va +/- W

 

Par vent debout le vent freine l'avion et la vitesse sol est inférieure à la vitesse de l'avion. Par vent arrière c'est l'inverse bien évidemment.

 

Entre ces deux extrêmes la vitesse sol prend une infinité de valeurs en fonction de l'angle au vent.

 

Comme pour la dérive le schéma ci-dessus simplifie les calculs.

 

En pratique ce sera utile pour les vols montre / chronomètre, rarement utilisé dans BOS sauf par certains experts. J'en connais.

Des gens qui sont capables de bombarder un aérodrome alors que la couche nuageuse est overcast, vécu en live au cours d'une mission FNBF.

Track à l'appui pour le prouver.

C'est bien,  j'ai encore une grande marge de progression, si tant est que j'y arrive un jour !

 

 

 

A suivre : prochain chapitre les sources...

 

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Merci Bex!!!! ENORME BOULOT et bien réalisé par dessus le marché !!!😉

 

Là tu es plus efficace qu'avec tes élucubrations 3d rudderesques !!!!😄

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Le PDF qui reprend l'ensemble de mes posts  :  https://www.sugarsync.com/pf/D8818977_82798700_8173507

avec une sélection de sources en français.

 

Le sommaire du PDF :

 

Introduction
Les outils
Du papier et un crayon
Une carte
Le facteur de base
Calcul simplifié de la dérive
Calcul de la dérive maximale
Dérive positive ou négative
Angle au vent
Et donc pour les autres cas de dérive ?

La vitesse sol
Les sources : une sélection en français

Edited by CCG_bexhausted

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Merci pour le tuto:

 

Pas mal la technique de la vidéo de Bexhausted d' aligner les vue des viseurs d'observation et de bombardement. Je n'avais jamais pensé à ça, je faisais un approche au jugé en essayant de prendre en compte la direction du vent dans mon approche, mais ça me demandait parfois de faire une correction rapide de mon cap au porte de l'objectif, quand je me rendais compte que j' allais passé à côté.

 

On 12/9/2019 at 7:05 AM, CCG_bexhausted said:

En pratique ce sera utile pour les vols montre / chronomètre, rarement utilisé dans BOS sauf par certains experts. J'en connais.

Des gens qui sont capables de bombarder un aérodrome alors que la couche nuageuse est overcast, vécu en live au cours d'une mission FNBF.

Track à l'appui pour le prouver.

C'est bien,  j'ai encore une grande marge de progression, si tant est que j'y arrive un jour !

 

Comment font ils pour calculer leur approche dans de telle condition, il faut bien connaître la position exacte de l'endroit ou on commence à calculer et déjà être à altitude et vitesse stabilisé.

Il y a qu' à l' aide du mission planner qu' on peut faire cette performance, en combinant avec un serveur qui indique notre position sur la carte ?

 

 

 

Pour les allergiques aux bombardiers, un petit tips. Lorsque vous escorter des bombardiers faisant du bombardement en pallier n' hésitez pas à vous munir de bombes. A l' approche de l' objectif mettez-vous dans leurs ailes à la même vitesse et altitude et lâcher vos bombes au même moment qu'eux. Technique testée et approuvée.

 

Pour l'anecdote, une fois, j' étais en train d'escorter des A20, j' allais utilisé cette technique quand j' ai remarqué des chasseurs ennemis en face de nous, comme la mission première reste l' escorte j' ai pris de la vitesse, lâché ma bombe et je me suis rendu compte 1mn plus tard que j'avais touché l'objectif depuis 4000m d' altitude, en vol palier avec un P40 sans l'aide de personne et sans jamais avoir vu la cible. Le genre de chance qui n' arrive qu'une fois, y a des moment ou je regrette vraiment de pas enregistré mes vols, même si sur celui là j' ai pas de souvenir de rentrer à la base en triomphant, le combat à sûrement été beaucoup moins glorieux ^^.

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On 12/11/2019 at 5:25 PM, Notclear said:

Comment font ils pour calculer leur approche dans de telle condition, il faut bien connaître la position exacte de l'endroit ou on commence à calculer et déjà être à altitude et vitesse stabilisé.

Il y a qu' à l' aide du mission planner qu' on peut faire cette performance, en combinant avec un serveur qui indique notre position sur la carte ?

 

Le serveur n'indique pas ta position sinon tu n'as pas besoin de calculer ta navigation.Tu connais la position de l'objectif sur la carte du serveur et tu choisis ton point d'entrée de navigation sur Il2 Mission Planner.

Depuis ce point tu voles à vitesse constante (donc tu es déjà à ton altitude de bombardement au moment où tu débutes ta nav. vers l'objectif)  jusqu'à l'objectif uniquement en te servant d'une montre qui te dit quand changer de direction ou quand bombarder.

C'est du grand art hors de ma portée. Un jour peut être ...

L'astuce pourrait aussi consister à voler le plus possible dans le lit du vent pour éviter la dérive. 

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Ok, faut donc avoir une percée dans les nuages et espérer y apercevoir assez d'indices pour estimer sa position la plus exacte possible et en déduire le cap sur l'objectif et le temps pour y arriver sur le mission planner, pendant que l'avion continu sa route. Y a vraiment du niveau pour en arriver là.

 

Par contre lors de missions ou la couche nuageuses est plus éparse, mais recouvre directement l'objectif, il doit y' avoir moyen de calculer sa distance à l'objectif en utilisant le viseur d'observation, si on a la chance aperçevoir la cible avec un angle de 60° par exemple, à 5000m d' altitude, on peut estimer sa distance et le temps pour y arriver à la vitesse à laquelle on vole. Reste le problème de la vitesse des bombes lorsqu' elles quittent la soute, il faut donc anticiper et tout lâcher avant l' échéance du chrono (?). J' imagine que la chute des bombes se calcul aussi, mais vaut mieux faire souvent les même approches sinon on s" en sort plus. ^^

Edited by Notclear

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Clairement j'ai besoin de voir entre les nuages pour recaler ma navigation et voir l'objectif.

Déjà comme cela c'est pas simple pour moi alors sans rien voir ou presque ce n'est même pas la peine !

 

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3 hours ago, CCG_bexhausted said:

Clairement j'ai besoin de voir entre les nuages pour recaler ma navigation et voir l'objectif.

Déjà comme cela c'est pas simple pour moi alors sans rien voir ou presque ce n'est même pas la peine !

 

 

Comme dans la réalité d'ailleurs !!!!😉

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