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[Aerei Tedeschi] Discussione FM


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27 replies to this topic

#1 Acasto

Acasto
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Posted 16 February 2015 - 10:35

Topic dedicato alla valutazione di modelli di volo degli aerei tedeschi attualmente presente nel gioco viste le recenti discussioni presenti sul forum italiano.

 

Una sola regola, DATI, PROVE, IMMAGINI E VIDEO DEVONO essere contestualizzati:

  • Indicare la fonte del dato (libro, sito internet, ecc. ecc.);
  • Indicare il contesto della foto e del video (modalità di gioco, server, livello di difficoltà);
  • Indicare ogni riferimento che possa permettere di ricostruire il problema riscontrato.

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#2 6S.Evil

6S.Evil
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Posted 16 February 2015 - 11:13

Ciao, io vorrei più che altro delle risposte da gente che magari ne sa più di me. Io mi baso soltanto su letture varie e volo in ulm, neppure minimamente simile a ciò che può essere quasi 2 mila cavalli su 4 tonnellate :D. 

 

Alcune cose magari sono 'chiare e ovvie', in ogni caso:

1) In picchiata, dopo tipo i 500 orari, l'fw tende a bloccarsi del tutto, ed è difficilissimo riprenderlo, a differenza del 109 e del lagg. Ora, capisco che potrebbe avere meno autorità di elevatori o semplice effetto di compressione, ma non capisco perché un aereo fatto di legno e tela dovrebbe riuscire ad uscire da una picchiata ad alte velocità con meno difficoltà e senza neppure rompersi, rispetto ad un aereo metallo e tela. Quello che non capisco è: un pilota di 190 aveva davvero queste difficoltà? Servivano 2k di quota per riprendere una discesa da 600 km/h?

2) In realazione alla prima ho notato un alta efficienza dei trim. Se gli elevatori non si riescono proprio ad usare, perché usando i trim il 190 si riprende con così tanta facilità? 

3) Dondolio, vado leggermente offtopic, perché questo l'ho notato sopratutto sul 109: guardando i vari video di 109 attualmente volanti, non ho notato tutto questo movimento di beccheggio come se ci si trovasse in un biplano della ww1. Come si può capire se ciò sia realistico o meno?

 

ps: Per il resto mi tengo ben lontano dai dubbi sulla differenza fra aerei, credo che le fonti siano abbastanza diversificati per ovvie ragioni, ed inoltre bisogna sempre considerare che nella realtà i piloti volavano differentemente dai 'refly' simmers :)

 

Grazie!


Edited by 6S.Evil, 16 February 2015 - 11:17.

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#3 339_pan

339_pan
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Posted 17 February 2015 - 12:36

sul 190 lo stabilizzatore è impostato a default in negativo, per quello è così lungo da riprendere, sul joy devo sempre tirare la closhe per tenerlo livellato, con il FF si sente tanto, senza il ritorno di forza non si avverte, già impostando l' elevatore vicino allo zero la ripresa è decisamente più veloce

 

ho fatto delle prove, in IAS a 6000m volo livellato, ore 11.00 no vento no nuvole (QMB) no armi aggiuntive 100% di carburante

 

FW190 combat mode: max speed ca. 460km/h, emergency mode ca. 480km/h

109 G2 in autoradiator: combat mode max speed ca.465 km/h, radiator closed ca. 475 km/h radiator open ca.425km/h

109 F4 in autoradiator: combat mode max ca. 475 km/h, radiator closed ca. 480km/h, radiator open ca.440 km/h, emergency mode ca. 505 km/h

 

resta da capire quanto influisce la temperatura esterna (ipotizzo un -20°, densità del' aria ecc...) per fare la conversione in TAS

 

EDIT lo strumento del he111 segna un ca. -38°


Edited by mb339pan, 17 February 2015 - 12:41.

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#4 72sq_Savinio

72sq_Savinio
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Posted 17 February 2015 - 14:29

Io purtroppo in tutta stà roba non c'ho mai capito nulla... Potrebbero rifilarmi una vasca da bagno motorizzata malaguti da 50cc che va ad 800 all'ora e onestamente non saprei cosa dire. Anzi forse sì visto che il malaguti 50cc l'ho avuto. ;)  

Scusate l'OT.


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#5 Jean_Jacques

Jean_Jacques
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Posted 17 February 2015 - 14:31

Un saluto a tutti, entro nella discussione in quanto interessante.

Questo forum mi vede registrato da diverso tempo, ma non ho mai scritto fino ad adesso. Ero stato tentato nel farlo prima, nel post su BoM, dove si era andati un po' OT sui difetti di BoS, ma non l'ho fatto per non dare alito ad argomentazioni dal carattere soggettivo (non ammettere propri errori di pilotaggio evidenti, ma scaricare la colpa su presunti FM sbagliati) o essere fun di un Game e vedere tutto positivo a priori in esso.

 

Fatta 'sta premessa, torno in tema.

Mi sorprende che l'F4 sia più veloce del G2, e di ben mediamente 10 km/h. Per me è sbagliato ciò. Il G2 ha un motore più grosso e potente, quindi dovrebbe essere più veloce (ovviamente la maggiore massa del G2 rispetto all'F4 in volo livellato non influisce)

 

Evil espone bene il problema, o comunque, il carattere del FW di BoS. Una sorta di compressione a velocità superiori ai 550 km/h, velocità ben lontana dai regimi transonici (probabilmente avvertibili solo oltre gli 800 km/h). Inoltre non ho mai sentito di questo problema nel 190, problema invece riconosciuto nel P 38.

Il 109 invece risponde bene nelle affondate, troppo bene, infatti esso dovrebbe avere il rinomato problema di indurimento dei comandi ad alte velocità.

 

Non capisco il discorso di CAM PAN sull'impostazione in negativo del trim di default sul FW. 

Ovviamente chiunque nel corso del volo, maneggia costantemente il trim dell'elevatore per correggere cambiamenti di assetto, quindi di come è impostato di default, poco ci interessa.

Consideriamo anche che con l'aumentare della velocità, aumenta pure la portanza e di conseguenza la tendenza a "puntare il muso in su"; da qui a velocità dell'ordine di 550-600 km/h l'aereo dovrebbe da solo acquisire un assetto leggermente cabrante, che il pilota neutralizzerà agendo proprio sul trim in maniera negativa.

In BoS abbiamo invece un 190 che a quelle velocità tende a puntare il muso un po' in basso e a essere quasi incontrollabile con i normali comandi, tranne che con il trim (cosa strana questa).

Tale pesantezza, inerzia, ingovernabilità del velivolo potrebbe essere dovuta a due cose:

-effetto della compressione

-indurimento dei comandi

cose entrambe storicamente sbagliate.

 

Ci sono altre stranezze, o meglio inesattezze nel FM in generale, soprattutto per quanto riguarda gli ondeggiamenti descritti da Evil, e il comportamento a velocità vicine allo stallo (più simile a quelle di un biplano, con molta portanza e "poco motore" che non a un monoplano con molta potenza). 

 

Vorrei però concludere spendendo alcune buone parole su BoS.

Un prodotto, quasi completo, che immerge bene in un'ambientazione di guerra, con un'ottima grafica, un buon FM (correggibile in alcune imprecisioni). Da rivedere totalmente invece il DM.

A chi crede che gli aerei russi sono overmoddati, ovviamente rispondo che esso è falso; gli aerei migliori sono quelli tedeschi, come era pure nella realtà.

 

NB: ho visto che nei server c'è un pilota dal nome Hellrider, non sono io; io utilizzo il tag 5th avanti, quindi se egli non vi saluta, sapete il perché. :-P

S a tutti!


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#6 Alexagfa

Alexagfa
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Posted 17 February 2015 - 17:51

hello discussione interessante nuovi collaudi penso che i problemi siano stati trovati un po tutti e il quadro della situazione sia pressoche completo.Vorrei puntualizzare il fatto che la potenza dei motori nel teatro operativo era variabile dovuto dal usura dei mezzi e dalla scarsa manutenzione, variabile di cui i programmatori anno tenuto conto.I caccia della luftwaffe che sulla carta erano piu veloci a volte vista la scarsa manutenzione erano realmente molto lenti.Io penso che il G2 sia un po troppo lento considerato il fatto che ha volato un warbird originale[BLACK6] fino al 1997 e lo si conosce molto bene.Io sono per curare maggiormante le qualita di volo di tutti gli aerei presenti nel simulatore ogni aereoplano ha la sua aereodinamica e il suo carattere e le sue caratteristiche.Siamo nelle mani dei programmatori un saluto a tutti Alex   


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#7 339_pan

339_pan
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Posted 18 February 2015 - 19:56

L' FW nel gioco ha una leggera tendenza a picchaire a causa dello impostazione di default dello stabilizzatore, fate una prova:
impostate lo stabilizzatore a una tacca e mezza sopra lo zero, accellerate da 300km/h e lasciate andare lo stick, l 'aereo avrà una tendenza a cabrare, provate a fare una picchiata e vedrete che la ripresa sarà più semplice, questa cosa ripeto la si avverte tanto con il FF, con il Cobra M5 non me ne accorgevo neanche.
Nel gioco la velocità critica del 190 è di 820 km/hca. a 880km/hca. si perdono gli equilibratori, nella realtà non ne ho idea.

OT F4 vs G2, se ne era parlato qui http://forum.il2stur...-2-performance/

un interessante test http://kurfurst.org/...9g601e605a.html

ora maggior potenza, non vuol dire automaticamente maggior velocità, ci sono una miriade di fattori che possono influenzare le performance inutile aumentare la potenza se un oggetto è più pesante per ottenere bene o male le stesse performance.
in campo aeronautico non sò, l' aereo non è a contatto con il suolo come una macchina ma comunque (ipotesi) il motore dovrà sempre trainare un peso in più. sicuramente una maggior massa da trainare influisce sull' accelerazione e la cabrata, facendo un confronto con un altro aereo paripotenza

il problema del 109G2 è che ha una curva di coppia particolarmente appuntita concentrata in pochi rpm rendendolo difficile da governare alle basse velocità con una forte torsione sul joy, era davvero così? chi lo sà
 

p.s non bisogna fare finta che il gioco sia perfetto, non lo è e non lo sarà mai, chi dice il contrario o è cieco o è un bugiardo, ma forse bisognerebbe fare lo sforzo di abbandonare i confronti con altri prodotti obsoleti e/o comunque differenti ;)


Edited by mb339pan, 18 February 2015 - 20:03.

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#8 Acasto

Acasto
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Posted 19 February 2015 - 10:53

ora maggior potenza, non vuol dire automaticamente maggior velocità, ci sono una miriade di fattori che possono influenzare le performance inutile aumentare la potenza se un oggetto è più pesante per ottenere bene o male le stesse performance.
in campo aeronautico non sò, l' aereo non è a contatto con il suolo come una macchina ma comunque (ipotesi) il motore dovrà sempre trainare un peso in più. sicuramente una maggior massa da trainare influisce sull' accelerazione e la cabrata, facendo un confronto con un altro aereo paripotenza

 

Non scendo nello specifico ma velocità e potenza non hanno proporzionalità lineare in volo. Chi vola con gli ultraleggeri lo sa bene, montare un 80hp o un 100hp non muta la velocità del mezzo ma prevalentemente ne muta il rateo di salita.

 

Perché a pari aerodinamica cambiando il motore non si ha una netta velocità in più?
In soldoni all'aumentare della velocità del velivolo aumentano anche due altre forze fisiche che sono la Portanza (L) e la Resistenza (D)  che ci giustificano rispettivamente con l'aumento del rateo di salita (L) senza un sensibile aumento della velocità a causa dell'incremento della resistenza ( a parità di coefficiente aerodinamico, come nel caso del 109F4 e 109G2).

 

8b4d46fb5fe56d12fc28e76b26cdc7c3.png            0ad68fb2c1efbb23355bca706f3d08f2.png

 

Consultando le formule che ne descrivono la grandezza fisica e senza scendere in dettagli possiamo vedere come la velocità (V) influenzi in forma quadratica le due grandezze in esame (1). A questo punto entra in gioco il peso, infatti il 109F4 è arzillo è veloce nei combattimenti a pari livello e nel volo veloce ma il 109G2 ha una capacità d'arrampicata notevole. Come suggerisci tu mb339pan, quest'ultimo ha un erogazione di coppia "strana" sembra che sia o tutto o niente :russian_ru: credo infatti che lo consideriamo un po' un "polmone sgonfio" perché non siamo ancora riusciti a sfruttarlo bene

 

 

(1)L'aumento di portanza sulle ali è diverso dalla portanza sviluppabile dai piani di coda, pertanto un incremento eccessivo della portanza sulle ali spinge maggiormente il baricentro alare verso l'altro rispetto ai piani di coda e qui abbiamo il cambio di assetto del velivolo che inizierà a cabrare. Charles Elwood Yeager insegna.

 

*Cambaito il titolo della discussione per coprire tutta la flotta tedesca


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#9 Alexagfa

Alexagfa
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Posted 19 February 2015 - 11:44

Hello ragazzi scusate l intrusione avete considerato le pale dell elica? anche ai tempi si arrivava sempre a un compromesso tecnico. Per i proggettisti e stato sempre l eterno dilemma o la sfida continua cercare la soluzione tra il passo dell elica e la forma  il raggio e la superficie cioe la TRAZIONE per ottimizzare le prestazioni del motore.  Di solito si e sempre preferito fare una media tra quota quindi densita dell aria potenza motore aereodinamica della cellula rivetto in piu o in meno e il passo dell elica.La coppia varia in funzione del passo.Un saluto a tutti Alex


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#10 Acasto

Acasto
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Posted 19 February 2015 - 16:06

Ok more test coming. 

 

Condtion the same like before,  i decided to make test with 25 % radiators open  (  German RL speed test were made with 1/4 radiator open)

 

------------------Fw 190 A-3  ( 2 cannons)-------------------RL data ( ISA)

 

6 km------------1.32 Ata -  470 IAS ---- 628 TAS ---------- 630 TAS kph

------------------1.42 Ata -  486 IAS ---- 648 TAS-------- ---650 TAS kph

 

 

------------------ 109 F-4 ----------------------------------------RL data ( ISA)

 

6 km------------1.3 Ata -  485 IAS ------ 647 TAS ---------- 630 TAS kph

------------------1.4 Ata -  510 IAS ------ 679 TAS-------- ---645 TAS kph

 

 

------------------ 109 G-2 ----------------------------------------RL data ( ISA)

 

6 km------------1.3 Ata -  482 IAS ------ 643 TAS ---------- 640 TAS kph

 

As we see Fw 190 A-3 and Bf 109 G-2 is very accurate done comparing to RL data.  109 F-4 is too fast at 1.3 Ata by 17 kph ( acceptable error)  but 1.4 Ata is way too fast - 34 kph.

 

 

How it looks when we get all planes toghether at 6 km   ( all planes beside A-3 at 25 % open radiator)

 

 

------------Lagg -3 --------------------Yak-1-----------------La5---------------Fw 190 A-3-------------------109 G-2--------------------------F--4----------------

 

 

6 km BOS--585 kph TAS ---------601 kph TAS -------589 kph TAS----1.32 Ata -628 kph TAS-----1.3 Ata - 643 kph TAS----------1.3 Ata - 647 TAS

 

------------------------------------------------------------------------------------1.42 Ata - 648 TAS------------------------------------------------1.4 Ata - 679 TAS

 

 

 

RL data----535 kph TAS--------545 kph TAS-------580 kph TAS--------1.32 Ata -- 630 kph TAS-----640 kph TAS-----------------1.3 Ata-  -630 kph TAS

( ISA)-------------------------------------------------------------------------------1.42 Ata -- 650 kph TAS--------------------------------------1.4 Ata -- 645 kph TAS

 

 

 

So we got Lagg -3  -  50 kph too fast ,   Yak-1 - 55 kph too fast , 109  F-4  at 1.4 Ata 34 kph too fast ( but quickly engine dead) and at 1.3 Ata - 17 kph too fast.

 

 

Rest planes   Fw 190 A-3,  109 G-2 and La5 got very accurate results comparing to RL data.

 

Interessante comparazione fatta da questo utente, dalle sue prove lo LagG3 e lo Yak-1 sono a 6000mt più veloci dei dati in suo possesso (come anche il 109F4)


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#11 6S.Evil

6S.Evil
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Posted 20 February 2015 - 10:44

L'update in arrivo presenta la seguenti, interessanti, voci:
 
4. The bounce of the stabilizer that used to bother pilots tuning it for Bf 109 was fixed;
7. Fixed tabs on Bf 109 and Fw 190 were tuned so that the default stabilizer position is now more convenient;
 
Sopratutto la 4., potrebbe ridurre quello di cui parlavo. Vedremo.
 
Riguardo le velocità, penso entrino in gioco troppi fattori, a naso direi che nonostante la resistenza dipenda dal quadrato della velocità, la velocità massima a parità di ogni altra cosa dovrebbe essere superiore con una maggior potenza erogata. Il problema è chiaramente che i due motori non sono costruiti nell'identico modo. Ad esempio mi pare che il db605 fosse costruito pensando a quote mediamente più elevate perdendo qualcosa a bassa quota. Inoltre bisogna considerare le piccole modifiche all'aereo in modo da permettere l'uso di tale motore. Non mi stupirebbe, quindi, velocità minori o identiche, con possibilità però di portar su un peso superiore. 
 
Riguardo la risposta di mb339 sulla compressione degli elevatori in picchiata, mi pare un po' tirata. Nel senso che, se un grado di trim incide così tanto sulla ripresa o non ripresa di un aereo lanciato a 700 orari, c'è qualcosa che non torna. O va in compressione elevatore e trim, o non va in compressione nulla e l'elevatore dovrebbe avere almeno la stessa autorità dei trim (  i trim hanno minor superfice, quindi soffrirebbero meno la compressione? e in tal caso sollevandoli al massimo non si romperebbe il flusso d'aria che investe l'elevatore? Perdonate l'ignoranza) .
Se i comandi fossero semplicemente duri per simulare un pilota nerd che non ha mai sollevato un peso, allora non mi spiego perché sul 109 sia invece così facile :P

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#12 339_pan

339_pan
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Posted 20 February 2015 - 20:11

Riguardo la risposta di mb339 sulla compressione degli elevatori in picchiata, mi pare un po' tirata. Nel senso che, se un grado di trim incide così tanto sulla ripresa o non ripresa di un aereo lanciato a 700 orari, c'è qualcosa che non torna. O va in compressione elevatore e trim, o non va in compressione nulla e l'elevatore dovrebbe avere almeno la stessa autorità dei trim (  i trim hanno minor superfice, quindi soffrirebbero meno la compressione? e in tal caso sollevandoli al massimo non si romperebbe il flusso d'aria che investe l'elevatore? Perdonate l'ignoranza) .
Se i comandi fossero semplicemente duri per simulare un pilota nerd che non ha mai sollevato un peso, allora non mi spiego perché sul 109 sia invece così facile :P

 

 

per non danneggiare il flusso d' aria si sposta tutto il piano di coda e non una parte del 'elevatore il 109 è più facile perchè non ha la tendenda a picchiare, ovvio che se un aereo tende a picchiare la richiamata in picchiata sarà più lunga rispetto a un aereo che rimane livellato o che tende a cabrare, priova a mettere lo stabilizzatore in picchiata e vedrai come si allunga anche sul 109 la richiamata.

stesso lavoro in virata

 

la potenza non è a parità di ogni altra cosa sufficente a garantire su un veicolo o veivolo maggior velocità, es. se una moto ha 100hp generati a 10000rpm e un altra identica moto dispone di 95 hp generati a 11500rpm probabilmente sarà la 2° moto la più veloce


Edited by mb339pan, 20 February 2015 - 20:12.

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#13 Alexagfa

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Posted 22 February 2015 - 12:05

Hello vorrei specificare dei concetti che vanno chiariti il TRIM alla scuola di volo serve per stabilizzare e neutralizzare l aereo.In questo caso si discute dei favolosi caccia a pistoni della ww2.In quel periodo quando si costruivano aerei nelle fabbriche capitava di tirare fuori delle cellule fusoliera molto tolleranti con delle ali con dei grossi difetti vi ricordo che i materiali usati spaziavano dal legno al DURANDAL un tipo di alluminio aereonautico,risultato l aereo  volava male quindi si trimbava nel limite del possibile.Neutralizzare l aereo significa volare a velocita costante di crociera a quota costante per un lungo periodo senza toccare i comandi,VOLO LIVELLATO.Quello che va bene per un bomber a lunga percorrenza non va bene per un caccia nervoso.Un saluto alex


  • 0

#14 6S.Evil

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Posted 23 February 2015 - 14:42

per non danneggiare il flusso d' aria si sposta tutto il piano di coda e non una parte del 'elevatore il 109 è più facile perchè non ha la tendenda a picchiare, ovvio che se un aereo tende a picchiare la richiamata in picchiata sarà più lunga rispetto a un aereo che rimane livellato o che tende a cabrare, priova a mettere lo stabilizzatore in picchiata e vedrai come si allunga anche sul 109 la richiamata.

stesso lavoro in virata

 

la potenza non è a parità di ogni altra cosa sufficente a garantire su un veicolo o veivolo maggior velocità, es. se una moto ha 100hp generati a 10000rpm e un altra identica moto dispone di 95 hp generati a 11500rpm probabilmente sarà la 2° moto la più veloce

 

 

Vero che la potenza da sola non vuol dire nulla, per questo ho specificato a parità di tutto il resto, se elica, inclinazione delle pale, costruzione del motore rimangono identici, aumentando la potenza generata a mio avviso aumenta anche la velocità massima, non credo sia importante quanta resistenza imponga l'aria, la quale ridurrà il possibile incremento ma non credo lo possa annullare. Anche perché altrimenti 109 successivi, la cui forma non cambia tantissimo, non potrebbero arrivare a velocità maggiori. Comunque abbiamo appurato che il motore è costruito in modo diverso, con un occhio alla quota, per cui credo sia chiaro che non c'è nulla di strano se a bassa quota sia più lento.

 

Continua a non essermi chiara la questione degli elevatori / trim. Cioè per il solo fatto di impostare precedentemente i trim a salire risolvo il problema? Quindi nella realtà i piloti di 190 impostavano i  trim a salire prima di ogni affondata? C'è ancora qualcosa che sembra paradossale. (E comunque i trim nel gioco posso impostarli a salire mentre sono a 800 orari, e per questo che mi chiedo il motivo per cui gli elevatori non possono essere variati ma il piccolo trim sì, con tutta la sua efficacia, tra l'altro).


Edited by 6S.Evil, 23 February 2015 - 14:47.

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#15 Alexagfa

Alexagfa
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Posted 31 May 2015 - 23:17

Hello ragazzi continuando a volare con il simulatore penso sia arrivato il momento di chiedere ai programmatori di attivare la funzione TRIM ELEVATORE per i BF109.Tutto anche in funzione di BATTLE OVER MOSCOW dove ci sono 2 ME se non erro il 109 E7 e F2 con cannone 15mm.Un saluto a tutti Alex.
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#16 22GCT_RedBaron

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Posted 01 June 2015 - 10:51

Hello ragazzi continuando a volare con il simulatore penso sia arrivato il momento di chiedere ai programmatori di attivare la funzione TRIM ELEVATORE per i BF109.Tutto anche in funzione di BATTLE OVER MOSCOW dove ci sono 2 ME se non erro il 109 E7 e F2 con cannone 15mm.Un saluto a tutti Alex.

Nel forum inglese c'è già un'accesa discussione. Qui. Forse prima ci sarebbe qualche cosina più importante da fare?

 

:salute:

 

Fabio


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#17 Alexagfa

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Posted 01 June 2015 - 15:23

Ciao Red Baron penso si vada per un ordine logico i forum servono proprio per questo,siamo arrivati ad un ottimo livello si puo solo migliorare sono sempre aperto a discussioni.Penso che l arrivo imminente delle mappe spring e summer alleviera il fastidio accecante della campagna invernale.Un saluto a tutti Alex.


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#18 72sq_Savinio

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Posted 01 June 2015 - 21:03

Perdonate la mia ignoranza in materia...  il trim elevatore nel bf109 non equivale allo stabilizzatore? :blink:  :blink:


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Mb: MSI gd45 gaming z170a   - CPU: I7 6700k @ 4.2 - RAM: 16 gb Trindent 3200hz -  Samsung 950 Pro 256gb - GPU:  Gigabyte gtx 780 windforce III oc - Monitor: 27" Iiyama prolite xb2776qs 2560*1440 - PSU: Corsair AX 1200i


#19 Alexagfa

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Posted 01 June 2015 - 23:05

Ciao Savino santa lucia non avevo proprio fatto caso allo stabilizzatore grazie il 109 va dritto come una spada.Un saluto a tutti Alex


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#20 339_pan

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Posted 02 June 2015 - 16:21

Perdonate la mia ignoranza in materia...  il trim elevatore nel bf109 non equivale allo stabilizzatore? :blink:  :blink:

 

esatto, il trim (che poi tecnicamente non è un trim) per il 109 è alla voce adjiustable stabilizer axis, da impostare se possibile su un asse, per il 190 c'è la voce apposta fw-190 da impostare su due differenti tasti

 

i trim li abbiamo sullo stuka e sul 111 alla voce pitch/yaw/roll trim anche qui da impostare sui tasti

 

per il resto l 'F4 fà barba e capelli anche nel manovrato agli yak


Edited by 150GCT_Pan, 02 June 2015 - 16:22.

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#21 150GCT_Pag

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Posted 02 June 2015 - 17:14

Una precisazione: i Bf 109 ed i Fw 190 non avevano trim sugli equilibratori (come un P.40 per intenderci), ma il pilota agiva sullo stabilizzatore... girando la ruota a sx del pilota si azionava una vite, incernierata sul bordo 'd'attacco dello stabilizzatore, con la quale se ne poteva variare l'incidenza (soluzioni analoghe erano adottate per il Fw 190 e sui nostri Macchi).

Quindi la risposta era probabilmente più lenta che non azionando un trim

Per cui nel gioco impostare la voce TRIM non ha effetto sui caccia tedeschi (e per la stessa ragione non verranno mai implementati  ;) )

Sulla correttezza del comportamento dello stabilizzatore variabile in volo è un altro discorso...


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#22 339_pan

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Posted 06 July 2015 - 11:34

stò testando un po' le varie velocità massime degli aerei, sia russi che tedeschi... attenzione al LA5 quando siete sotto i 1000m!


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#23 Alexagfa

Alexagfa
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Posted 06 July 2015 - 16:47

Hello piloten mi permetto di continuare sopratutto se questi aereoplani sono in mano ad assi sovietici.Volando di notte in rete o avuto conferma dell ottima preparazione dei piloti russi volano sfruttando al 100% il proprio aereo.I grandi numeri di abbattimenti sul fronte est erano dovuti inizialmente alla spinta aggressiva della luftwaffe alla totale mancanza di radio nei veivoli sovietici e alla carenza di addestramento di combattimento.Tra i migliori piloti russi sono sopravissuti alla guerra con tanti abbattimenti quelli che avevano esperienza di combattimento fatta durante la guerra civile Spagnola.Con queste goccie di passanto un saluto a tutti Alex. 


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#24 72sq_Melo

72sq_Melo
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Posted 27 November 2015 - 15:35

Trovo il Bf110 debole sulle ali. Per ora mi hanno abbattuto solo e solamente distruggendomi le ali con pochi, forse troppo pochi colpi. Qualcuno ha riscontrato questo problema?


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#25 =TIA=Porcorosso86

=TIA=Porcorosso86
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Posted 06 December 2015 - 08:08

Trovo il Bf110 debole sulle ali. Per ora mi hanno abbattuto solo e solamente distruggendomi le ali con pochi, forse troppo pochi colpi. Qualcuno ha riscontrato questo problema?

Onestamente, non possedendo il 110, non posso dare un giudizio a riguardo. Ho notato però che i 20 millimetri tedeschi tendono ad essere meno efficaci di quelli russi. Quando colpisco uno yak, pur vedendolo fumare vistosamente sia nero che bianco (quindi suppongo sia motore che sistema raffreddamento-serbatoio) comunque abbia ancora una manovrabilità ai limiti. Io con pochi colpi faccio davvero fatica a manovrare


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#26 Alexagfa

Alexagfa
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Posted 20 April 2017 - 14:50

Hello cari Pilots ho appena finito di leggere il nuovo aggiornamento N156 ci sono delle situazioni in via di sviluppo che vanno chiarite il famigerato uso dello specchietto retrovisore.Vi ricordo che il suddetto accessorio era stato provato sui caccia tedeschi per delle specifiche RLM.Fu vagliato da una serie di tecnici e piloti di grande esperienza ed e stato bocciato per inutilità.Il problema erano le forti vibrazioni dei motori DB601 e anche del BMW801.Altre aereonautiche lo anno sperimentato con successo. Un saluto con affetto AAAA Alex.


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#27 ITAF_Rani

ITAF_Rani
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Posted 20 April 2017 - 16:35

Sul Bf 109 molto raro
Il mc 202 lo montava...invece

Attached Files


Edited by ITAF_Rani, 20 April 2017 - 16:51.

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#28 339_pan

339_pan
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Posted 21 April 2017 - 11:59

tanto se lo hai in coda... sei secco lo stesso, anzi ultimamente sul 109F non levo neanche la piastra corazzata.


Edited by 339_pan, 21 April 2017 - 12:00.

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