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PA-Sniv

# 42 Nouvelles du développement - Discussion

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http://forum.il2sturmovik.com/topic/168-developer-diary/?p=54364

 

Bon début de leur côté également! La semaine prochaine, on aura le F4 en plus (le LaGG restera accessible) ainsi que quelques IA qui réaliseront leur propre mission. On restera à 32% de développement car le build actuel comprend déjà le F4. Quelques petites corrections seront implémentées la semaine prochaine, le reste sera pour le prochain update de l'alpha.

 

++

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Oui, le WE va être long! Je vais en profiter pour mettre au point mes macros! :sleep:

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je suppose que l'on aura juste à cliquer sur le bouton "update" du launcher pour récupérer tout ça. ou alors autre chose de prévu? genre retélécharger le nouveau build?

 

je trépigne pour le 109. comme il a été très représenté par le passé, on aura un bon point de comparaison avec ce que l'on connait déjà des autres sims. Je sens que je ne vais pas être déçu

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Juste "update", comme sur RoF

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J'ai traduis intégralement le journal des développeurs n°42

C'est ici

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Cool pour le F4 qui arrive plus tôt que prévu. :biggrin:

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Bonjour, je n'ai toujours pas vu le launcher avec le bouton updates comme sur ROF!

Bon sinon, les premiers essais avec l'avion son plutôt sympas. @+

En fait, il y a un piege. Sur votre bureau, le raccourci pointe vers le jeu directement. Il faut aller dans le le répertoire :

 

D:\IL-2 Sturmovik Battle of Stalingrad\bin\game

pour trouver le launcher. Je vous suggère de faire un raccourcie sur le bureau.

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En fait, il y a un piege ...

 

Malin ce Habu !

Edited by UF_Zargos

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Malin ce Habu !

D'ailleurs, je vais allé poster l'info chez nous, car avec les boulets qu'il y a , c'est pas gagné. ;)

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J'ai mis à jour la traduction des nouvelles du dev.

La liste des corrections et ajouts a été complétée.

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Mon petit doigt me dit qu' on va casser du petit bois à l atterrissage lors des premiers vols avec le 109 , déja que le lagg nécessite un peu d apprentissage avant d ' etre safe  :biggrin:  ...

Et ouais ca va etre long ce week end ...

Mais bon le meilleur moment : c ' est quand on monte l ' escalier ;)

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le meilleur moment : c ' est quand on monte l ' escalier ;)

Oui, c'est ce qu'à dit Danton un certain jour de 1794!!!!!!!!!!!!!!

Edited by C6_Pips

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Vivement le 109 !

 

 

Plus qu'une soixante d'heures environ!!!! ;)

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"Plus qu'une soixante d'heures environ"

 

T'ain il est long cet escalier "@tm felix faure "  :biggrin:

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Plus qu'une soixante d'heures environ!!!! ;)

 

Pips, qu'est-ce que ce sera quand tu devras attendre ton He-111! :biggrin:

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Pips, qu'est-ce que ce sera quand tu devras attendre ton He-111! :biggrin:

 

 

J'ose même pas y penser!!!!!!!!!! :o:

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Hummm He-111 j'ose même pas imaginer l'atterrissage sur sol glacé :biggrin:

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Salut salut , une petite question me taraude .

N'étant pas un habitué des simu, pensez vous que le bf 109 sera plus facile , egal , ou plus dur a prendre en main de manière générale que le lagg3 ?

 

J'imagine qu'étant , au dire de plusieurs connaisseur , meilleur que le lagg3, il sera plus rapide ainsi que ces performances en terme de combat plus agile , plus véloce .

Mais ma question est surtout pour les bleu comme moi , qui n'ont pas l'habitude , pourrons nous exploiter les qualités du 109 si nous sommes arrivés a utilisé le lagg3 ou devrons nous mettre les bouchées double ?

 

Vous l'aurez compris tout est une question de porter entre un avion est son utilisateur.

Et vous l'aurez sûrement compris j'ai un intérêt certain pour le 109 f4 ;)

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La gestion moteur sera peut être un peu plus simple sur le F4 car il dispose d'un kommandogerät !

Ce système permet aux pilote de gérer son moteur avec une seule et unique manette.

La richesse, le surpresseur et le pas d'hélice sont régler automatiquement en fonction de la position manette commandé par le pilote.

De ce point de vue, je pense donc que la gestion moteur sera certainement plus simple.

 

Si tu lis un peu l'anglais voici un lien intéressant concernant le moteur

http://www.kurfurst.org/Engine/DB60x/files/Flight_16April1942_DB601N_Engine.pdf

 

Par contre c'est un avion qui à très mauvaise réputation à l'atterrissage.

Les volets sortent plus lentement que sur le LaGG.

Il devrait donc poser plus de problèmes à l'atterrissage. L'incidence en approche étant très proche de l'incidence de décrochage.

Edited by PB0_Foxy

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Je confirme ce que dit Foxy.............

 

j'avais lu, dans je ne sais plus quel bouquin que les accidents à l'atterrissage avaient tué plus de pilote allemand que les chasseurs alliés!!! c'était peut être exagéré mais l'étroitesse du train, à elle seule, prouve que poser cet appareil doit être "chaud"!!! ...................nous le saurons très rapidement

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Pour ceux qui s’intéresse au 109 voici un excellent article écrit par Rob Erdos !

Flying the Messerschmitt Bf-109E - by Rob Erdos, Vintage Wings of Canada

Chaque aspect de l'avion est très bien décrit et expliqué. Certes c'est du 109-E mais c'est déjà très intéressant

 

Rob explique notamment que les accidents à l'atterrissage ne sont pas liés qu'à l’étroitesse du train (qui est quasiment identique au Spitifre) mais aussi au carrosage négatif des roues !

Je cite :

 

The geometry of the undercarriage is perhaps the most unusual feature of the Bf-109. A digression is in order to appreciate how its characteristics would manifest themselves during take-off or landing. Some sources claim that between 15-25% of the Bf-109s ever built were damaged or destroyed during take-off or landing accidents. I find this a remarkable figure for a combat aeroplane – especially one that served on the losing side of the war! Most contemporary histories of the Bf-109 attribute this to the narrow  undercarriage track, however this misses the point. (The Spitfire’s undercarriage is just as narrow, and it doesn’t have any of the Bf-109’s quirks. It has its own quirks – but that’s another story.) 

Dr. Messerschmitt faced a challenge in the design of his first fighter. In the interest of simplifying transport and repair of the aeroplane, it was designed with the undercarriage attached to the fuselage, such that the wings could be completely removed with the aeroplane resting on its wheels. The undercarriage struts were attached to a complicated forging at the firewall aft of the engine mount. The narrow width of the fuselage structure necessitated installing the undercarriage legs splayed outwards. This feature became the aeroplane’s Achilles heel. 
 
Another advantage of main gear design was that because landing gear, retracting through roughly an 85º angle, was attached to the fuselage, it was possible to completely remove the wings of the aircraft for major servicing without the need for additional equipment to support the fuselage. It also meant that the wing structure was able to be simplified through not having to carry the weight of the aircraft and not having to bear the loads imposed during takeoff or landing. However, this had one major drawback - the wheels had to be splayed outwards and this created an extreme tendancy to ground loop and/or collapse.
Imagine that you have a bicycle wheel in your hands. Roll the wheel with the axle parallel to the ground. It goes straight. Now roll the wheel such that the axle is not parallel to the ground. The wheel turns. Let’s return to the Bf-109. Both of the tires are mounted “crooked”, rolling with a camber angle of about 25°. Consequently both wheels want to turn inwards under the aeroplane. When the aeroplane is rolling with an equal download on both wheels, symmetry prevails; both wheels fight to a stand-off, and the aeroplane rolls straight. Now imagine that something causes the download on the wheels to momentarily become unequal. In that case the rolling friction of the tires becomes uneven and the 
turning tendency of the “heavy” tire asserts itself. What might do this? Well, crosswinds. Or torque from engine power. However, the most dangerous culprit is turning. With the aeroplane’s center of gravity situated high above the tires, a swerve will set loose large centrifugal forces that cause the aeroplane to try to roll over the tires. This is true of any aeroplane, but in this scenario the unusual camber of the Bf-109’s tires creates strong directional instability, requiring a different type of control 
strategy for take-offs and landings. Tight heading control or aggressive tracking of the runway centerline can set off abrupt directional divergence. Better for the pilot to relax, merely dampen heading changes, and accept small heading errors. Funny, I didn’t feel relaxed. 
 
Un autre lien particulièrement intéressant sur tout les aspect du 109 avec beaucoup de citations de pilotes !
 
Et pour finir un dernier lien vers un très long sujet sur les problèmes du 109 à l'atterrissage:
 
Rama, si tu passes par la ... Est ce que tu sais si ils ont modélisés la fonction flaperon sur le 109. Normalement volet sorti à fond, les ailerons changent de neutre et s'abaissent sur le 109 (un peu comme les Airbus d'aujourd'hui) participant ainsi à la fonction volet sur toute la voilure.
 

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Rama, si tu passes par la ... Est ce que tu sais si ils ont modélisés la fonction flaperon sur le 109. Normalement volet sorti à fond, les ailerons changent de neutre et s'abaissent sur le 109 (un peu comme les Airbus d'aujourd'hui) participant ainsi à la fonction volet sur toute la voilure.

Je suppose mais je n'en sais rien.

Je le découvrirai comme vous Mardi

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J'ai essayé de me connecter mais mon mot de passe n'est pas reconnu...

:lol:

Non, je déconne, et pour me faire pardonner et vous donner un avant-goût je vous offre une petite trouvaille dénichée en page d'accueil où je rode parfois...

post-481-0-56517600-1385324130_thumb.jpg

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IL EST MAGNIFIQUE !!!!

 

 

On a donc peut être des chances d'être dedans ce soir ? ^^

Edited by [JG2]IroniK

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C' est pas plutôt au décollage qu' il y a eu beaucoup de pertes, je cite "Heinz KNOKE" dans son livre la grande chasse

 

" Le bf109  est sujet à de terribles embardées tant qu' il est au sol, arraché trop tôt, l' appareil dérape inévitablement sur l' aile gauche. Par la suite je devais assister à des centaines de fois à ces embardées foudroyantes. Trop souvent one ne retirait des débris qu" un cadavre".

 

Collection J' ai lu N° A81.

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