Emil_Junus Posted February 8, 2015 Posted February 8, 2015 Hi! 1) Hat jemand ein(e) gutes(s) und einfache(s) Dokument / Beschreibung / Erklärung über die gemeinsame Verwendung von Ladedruck und Luftschraubenverstellung und deren Zusammenhang? Was ich meine ist - bei welcher Geschwindigkeit/Leistung/Höhe und oder bei welchem Ladedruck sollte die Luftschraube wie eingestellt sein. Und vor allem warum (Spritverbrauch, Motorbelastung, Geschwindigkeit, etc.)? 2) Warum verändert sich mit einem Ladedruck von 1,2 (Welche Einheit eigentlich und sind die Einheiten bei Russen und Deutschen gleich?) bei gleicher Luftschraubenverstellung mit einem Ladedruck von 1,0 die Geschwindigkeit nur unwesentlich? Oft stelle ich das bei Landungen fest, ich nehme den Schub komplett weg, verliere aber erst wirklich an Geschwindigkeit, wenn ich die Luftschraube umstelle. 3) Wenn ich in einem Flugzeug den Schubhebel nach vorne schiebe - was genau passiert eigentlich im Motor? Habt vielen Dank!
JtD Posted February 8, 2015 Posted February 8, 2015 (edited) Man lässt es auf Automatik und schiebt den Hebel vor, wenn man mehr Leistung will, und nimmt ihn zurück, wenn man Sprit sparen will. Das ist eigentlich alles, was man als Pilot wissen muss. Über die Einstellung der Luftschraube soll man sich keinen Kopf machen, wer manuell fliegt, fliegt in der Regel schlechter als mit Automatik. Wenn Du konkrete Zahlen unbedingt willst, sage mal noch für welche(s) Flugzeug(e). Die deutschen geben den Ladedruck in technischen Atmosphären absolut, die Russen in mm Quecksilbersäule. 1ata = 735 mmHG. Was genau im Motor passiert ist je nach Flugzeug unterschiedlich, aber prinzipiell kriegt der Propeller eine andere Sollvorgabe für die Drehzahl, der Ladedruckregler für den Ladedruck, der Zündzeitpunkt und die Einspritzmenge werden geändert. Dann regelt sich das ganze innerhalb sehr kurzer Zeit auf die neue Stellung ein. Edited February 8, 2015 by JtD
JG4_Continuo Posted February 8, 2015 Posted February 8, 2015 Man lässt es auf Automatik und schiebt den Hebel vor, wenn man mehr Leistung will, und nimmt ihn zurück, wenn man Sprit sparen will. Das ist eigentlich alles, was man als Pilot wissen muss. Über die Einstellung der Luftschraube soll man sich keinen Kopf machen, wer manuell fliegt, fliegt in der Regel schlechter als mit Automatik. Wenn Du konkrete Zahlen unbedingt willst, sage mal noch für welche(s) Flugzeug(e). Die deutschen geben den Ladedruck in technischen Atmosphären absolut, die Russen in mm Quecksilbersäule. 1ata = 735 mmHG. Was genau im Motor passiert ist je nach Flugzeug unterschiedlich, aber prinzipiell kriegt der Propeller eine andere Sollvorgabe für die Drehzahl, der Ladedruckregler für den Ladedruck, der Zündzeitpunkt und die Einspritzmenge werden geändert. Dann regelt sich das ganze innerhalb sehr kurzer Zeit auf die neue Stellung ein. Kurze Frage anbei: Wie fliegt man ökonomischer? Tiefer Ladedruck und hohe Drehzahl oder tiefe Drehzahl und hoher Ladedruck? Wie braucht man weniger Kraftstoff?
JtD Posted February 8, 2015 Posted February 8, 2015 Eine geschlossene Drosselklappe ist immer verschwendete Leistung. Tendenziell also hoher Ladedruck und niedrige Drehzahl. Sollte man aber auch nicht übertreiben, sonst geht der Motor kaputt.
Emil_Junus Posted February 8, 2015 Author Posted February 8, 2015 Danke erstmal für eure Antworten. Sie beantworten leider noch nicht ganz alle Fragen. Die deutschen geben den Ladedruck in technischen Atmosphären absolut, die Russen in mm Quecksilbersäule. 1ata = 735 mmHG. Danke Man lässt es auf Automatik und schiebt den Hebel vor, wenn man mehr Leistung will, und nimmt ihn zurück, wenn man Sprit sparen will. Das ist eigentlich alles, was man als Pilot wissen muss. Über die Einstellung der Luftschraube soll man sich keinen Kopf machen, wer manuell fliegt, fliegt in der Regel schlechter als mit Automatik. Wenn Du konkrete Zahlen unbedingt willst, sage mal noch für welche(s) Flugzeug(e). Dass bei vielen deutschen Flugzeugen die Luftschraubenverstellung standardmäßig auf Auto ist, ist mir wohl bewusst. Aber nicht bei allen - um nur eins zu nennen, bei der Ju-87 z.B. nicht. Außerdem gibt es auch noch russische Flugzeuge, bei denen man manuell umstellen muss. Ich habe explizit kein Flugzeug benannt, weil ich mir die Daten Anleitungen und Cockpits der IL2 BoS Flugzeuge holen kann. Was genau im Motor passiert ist je nach Flugzeug unterschiedlich, aber prinzipiell kriegt der Propeller eine andere Sollvorgabe für die Drehzahl, der Ladedruckregler für den Ladedruck, der Zündzeitpunkt und die Einspritzmenge werden geändert. Mit Vorschieben des Schubreglers/-hebels ist also nicht nur die Einspritzmenge erhöht, sondern auch mehr geändert - das ist interessant. Eine geschlossene Drosselklappe ist immer verschwendete Leistung. Warum das? Wenn sie zu ist, müsste sie doch keinen Brenntstoff mehr in den Motor lassen oder verstehe ich das falsch? Was genau ist jetzt der "Ladedruck" - der Druck, der mit der angesaugten Luft erzeugt und bereitgestellt wird um Brennstoff zu verbrennen? Kann ich die Luftschraubenverstellung mit ner Gangschaltung im Auto vergleichen: 10% = 1. Gang 100% = 5. Gang? Wenn ja, würde das ja bedeuten bei 50% Schub - 50% Luftschraube. Ich verstehe immer noch nicht ganz in welchen Relationen ich die beiden Werte einstellen muss - nicht nach Datenblatt - sondern nach optimaler Zusammenarbeit. Danke!
JtD Posted February 8, 2015 Posted February 8, 2015 Tja, wenns um alle Flugzeuge/Motoren geht, wird es ein kleiner Roman, ich hoffe, da können andere auch noch etwas beisteuern, ggf. kann auch wiki helfen. Erstmal kleine Präzisierung - einen "Leistungshebel" gibt es prinzipiell nur bei Bf109 und Fw190, dort sind die oben genannten Motorfunktionen verknüpft. Die anderen Flieger haben einen "Gashebel", im Englischen genauer "throttle", d.h. "Drossel" bezeichnet. Denn, dieser Hebel bedient erstmal nur die Drosselklappe. Die Drosselklappe reguliert die Luftzufuhr, und die Luftzufuhr steuert mal mehr und mal weniger automatisch die Brennstoffzufuhr. In einigen Maschinen (speziell den russischen) muss dementsprechend die Brennstoffzufuhr unter Umständen manuell angepasst werden. Im typischen WK2 Kolbenmotorflugzeug kommt die Luft rein, wird vom Lader verdichtet, Kraftstoff mittels Vergaser reingemischt und dann mittels Drosselklappe die Zuführung des Gemischs an den Motor reguliert.* Was hinter dieser Drosselklappe rauskommt, kann man schon als Ladedruck bezeichnen, obschon man eigentlich den Druck am Zylindereinlass meint, der aufgrund von Leitungsverlusten noch mal etwas geringer sein kann. Ja, die Luftschraubenverstellung kannst Du mit einer Gangschaltung vergleichen. Dabei gibt es jedoch auch wesentliche Unterschiede bei verschiedenen Flugzeugen. Die meisten Flugzeuge haben einen sogenannten "constant speed propeller (CSP)", ein Verstellpropeller mit gleichbleibender Drehzahl. Hier stellst Du einfach nur die Motorendrehzahl ein, die Du wünscht, und den Rest regelt der Propeller. Dabei kann man nicht nach Hebelstellung (z.B. 50% - 50%) fliegen, sondern muss auf die Zahlenvorgaben aus den Handbüchern (z.B. 1850U/min, 840mmHG bei der Yak im Reiseflug) achten. Dazu musst Du dann natürlich auch die Intrumente anschauen. In den genannten Fw190 & Bf109 sind die empfohlenen Einstellungen glücklicherweise schon fest verbunden, da musst Du nur einen Hebel bedienen. Diese Vorgaben/Voreinstellungen sind generell schon optimiert, so dass Du da nichts neu erfinden musst. *Weil das im obigen Absatz zu weit führen würde, hier als Fußnote: Die Drosselklappe reduziert den Druck, indem sie einfach die Luft verwirbelt, (sie kühlt dabei nicht ab) - dadurch wird Leistung verschwendet. Der Lader läuft aber weiter volles Rohr. Wenn Du die Motordrehzahl reduzierst, reduzierst Du auch die Laderdrehzahl, sparst dadurch Leistung. Zum Ausgleich öffnest Du die Drosselklappe dafür weiter, und hast keine Verluste an der Stelle. Natürlich kannst Du nicht immer Vollgas fliegen und alles mit der Drehzahl regeln, weil Dir dann der Motor um die Ohren fliegt, daher die Grenzen. Aber von der Effizienz wäre es ideal. 1
JG4_Continuo Posted February 10, 2015 Posted February 10, 2015 Eine geschlossene Drosselklappe ist immer verschwendete Leistung. Tendenziell also hoher Ladedruck und niedrige Drehzahl. Sollte man aber auch nicht übertreiben, sonst geht der Motor kaputt. danke!
StG2_Manfred Posted February 10, 2015 Posted February 10, 2015 Dieses Video könnte auch hilfreich sein, wenn du einigermaßen mit Englisch klar kommst. Ist sehr anschaulich gemacht finde ich:
Wuerger Posted February 10, 2015 Posted February 10, 2015 Kann ich die Luftschraubenverstellung mit ner Gangschaltung im Auto vergleichen: 10% = 1. Gang 100% = 5. Gang? Danke! Ich meine, es ist genau umgekehrt, bei 100% (zumindest war es so in IL-2) schaufelt der Prop am wenigsten Luft, dreht also am schnellsten. Aber tröste Dich, ich bin schon über 10 Jahre dabei, hab es auch nicht verstanden. Werd mir mal das Video ansehen
Blooddawn1942 Posted February 10, 2015 Posted February 10, 2015 Meiner Meinung nach war auch nicht jeder Flugzeugführer seinerzeit ein Maschinenbaustudent. Will damit sagen, dass die Leuts damals sehr genau wussten, wie sie ihre Kisten zu steuern hatten ohne allzuviel über die Details zu wissen.
JtD Posted February 11, 2015 Posted February 11, 2015 Für alle Interessierten gibt es bei www.cockpitinstrumente.de ein sehr schönes, zeitgenössisches Buch, in dem den angehenden Piloten die technischen Grundlagen der Fliegerei nahegebracht werden. Kann ich jedem nur empfehlen, wie auch den Rest der Seite. http://www.deutscheluftwaffe.de/archiv/Dokumente/ABC/b/Buecher/Flugbuch.pdf
Stab/ZG26-Ruhland Posted February 11, 2015 Posted February 11, 2015 Ich verstehe immer noch nicht ganz in welchen Relationen ich die beiden Werte einstellen muss - nicht nach Datenblatt - sondern nach optimaler Zusammenarbeit. Dabei kann man nicht nach Hebelstellung (z.B. 50% - 50%) fliegen, sondern muss auf die Zahlenvorgaben aus den Handbüchern (z.B. 1850U/min, 840mmHG bei der Yak im Reiseflug) achten. Doch, kann man. Selbstverständlich hast du Recht, wenn es um echte Flugzeuge und deren Motoren geht. Wir fliegen aber keine echten Maschinen und haben auch keine echten Motoren. Ich persönlich kann nicht beurteilen, ob die Wechselwirkung zwischen Anstellwinkel und Ladedruck in BoS technisch und physikalisch korrekt umgesetzt ist. Was man aber beurteilen kann ist, und das ist das für die meisten letztlich interessante, wie die Wechselwirkung im Spiel aussieht. Meine Tests ergaben folgendes: Yak-1 auf knapp 1000m bei 70% Ladedruck, bzw. Leistung 100% "Propeller pitch" = 470km/h 90% = 470 80% = 470 70% = 465 60% = 460 50% = 450 Ju 87 bei gleichen Bedingungen: 100% - 350 90% - 350 80% - 350 70% - 345 60% - 335 jeweils gerundete Zahlen. "Leistung gleich Anstellwinkel" mag in der Realität vielleicht nicht ganz richtig sein (ist es?), in der Simulation funktioniert es aber soweit ganz gut. Man kann erkennen, dass die Tendenz leicht zu höheren Drehzahlen geht, daher sollte man den Prozentwert der Drehzahl nach meinem Dafürhalten immer etwa 5 bis 10 Prozent höher wählen als den Ladedruck. Der Nachteil ist die höhere Temperaturentwicklung und vermutlich ein höherer Spritverbrauch.
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