Macchi Mc.202 "Folgore" - recupero dati

[Acasto]

Come ormai tutti sapete, tra la roadmap di quest'anno, gli sviluppatori prevedono lo sviluppo del nostro caro 202 "Folgore".

 

 

Visto che sappiamo dall'esperienze passaste, i modelli di volo si basano sui dati delle versioni catturate dai russi e "riadattate" dai loro meccanici, invito tutti a fare uno sforzo comune e fornire tutte le informazioni utili allo sviluppo del nostro caro caccia nel miglior modo possibile e nel modo più verosimile possibile.

 

! APPROFITTIAMONE ORA E NON LAMENTIAMOCI DOPO !

 

una volta raccolto il primo materiale inizierò a dare rilevanza nei forum internazionali di questa discussione. Se qualcuno volesse condividere dati "privati" che non vuole divulgare mi prenderò carico di riceverli e inoltrarli a chi di dovere senza passare per il forum pubblico. Signori, approfittiamone! 

[erikgen]

Il Folgore con la messa a punto della Lada      ... per amor del cielo! Do subito una occhiata ai miei archivi.

[150GCT_Sonk]

Non ho informazioni sui dati, ma posso postarne sulle livree:

 

 

Aermacchi C.202 (MM.8122?) della 386a Squadriglia, 21° Gruppo Autonomo C.T., Kantemirowka (URSS), ottobre 1942.

Schema mimetico a macchie ramificate Verde Oliva Scuro 2 su fondo Nocciola Chiaro 4, con superfici inferiori Grigio Azzurro Chiaro 1.

Gli aerei destinati alla Russia arano verniciati completamente in fabbrica e raggiungevano il fronte orientale già completi di tutte le insegne tattiche previste per quel fronte.

Queste ultime comprendevano una vistosa banda gialla sul muso, estremità alari inferiori anch’esse gialle, come la banda ottica di riconoscimento in fusoliera che era gialla invece che bianca.

Oltre alle insegne gialle comuni perlopiù a tutti gli aerei dell’Asse sul fronte orientale, tutti i Macchi ebbero due triangoli bianchi col vertice verso la coda, dipinti sulle superfici superiori ed inferiori di ciascuna semiala.

Questo aereo portava inoltre le insegne complete, coi numeri individuali bianchi usati nel 1942 anche sui Macchi 200, e con lo stemma di gruppo (centauro bianco su scudo nero) sulla deriva.
(Info Tratte da Ali D'Italia-Dimensione Cielo-Storia dell'Aviazione, Aerei da Combattimento)

 

 

Macchi C.202 21G356SA 356 3 Voroscilovgrad Russia 1943-0A

[mb339pan]

un bel documentario in ita

 

Ciao Sandro, bel post!

[150GCT_Sonk]

Ciao Andrea,

 

Molto belllo anche il video che hai postato grazie!!!

[mb339pan]

 

 

 

 

 

 

purtroppo il fascicolo è molto grande, più di così non riesco a scannerizzare sui bordi

Edited February 10, 2015 by mb339pan

[XQ_Lothar29]

Molto bello il vídeo. Grazie 

[Acasto]

Materiale tratto da questa pagina web: 
 
 

DAIMLER BENZ DB.601A - ALFA ROMEO RA.1000 R.C.41
La necessità di disporre di motori con cilindri in linea di elevata potenza, indus­se il Ministero dell'Aeronautica ad indire nel 1938 un concorso, che peraltro non vide nessun la formulazione di alcun propulsore, per motori lineari eroganti una potenza compresa tra 1000 e 1500 CV.
Nel contempo vennero avviati contatti con la Daimler-Benz per ottenere la licenza di produzione del DB.601, allora già in pro­duzione in Germania.
L'accordo fu perfezionato nel corso del 1939 per la versione DB.601A e preve­deva, oltre alla citata licenza di produzio­ne, la cessione di alcuni motori originali (questi vennero utilizzati sia per avviare le consegne di MC.202 e RE. 2001 sia per motorizzare vari velivoli quali G.50V, CR.42DB, RO.58, Breda 201, Caproni Vizzola F.4, F.5 bis e F.7, rimasti allo stato di prototipo). Per la produzione venne prescelta l'Alfa Romeo, che disponeva di una valida organizzazione e di maestranze qualifi­cate. Nonostante queste premesse i pro­blemi da superare furono molteplici (del resto gli stessi che verranno riscontrati sia in Svezia sia in Giappone — dove tale motore veniva prodotto su licenza — sia successivamente dalla FIAT con il DB.605/RA.1050) vuoi per le leghe parti­colari vuoi peri problemi tecnici connessi con il sistema di iniezione e con il compressore, fino ad allora praticamente sconosciuti in Italia. Queste caratteristi­che erano comunque estremamente im­portanti e soprattutto l'iniezione evitava i rischi dei ritorni di fiamma e inoltre eliminava l'incidenza dell'assetto del veli­volo sull'alimentazione. Merita un accen­no particolare la produzione in leghe speciali, particolarmente in alluminio ed in electron, che venivano prodotte dall’Alfa Romeo in speciali forni elettrici ad induzione a bassa frequenza che consen­tivano di ottenere risultati pregevoli (in particolare l'albero a camme era di quali­tà eccellente e venne richiesto per l'ado­zione anche sui motori tedeschi).
Inoltre il controllo "Qualità" dell'Alfa Ro­meo era severo e venivano scartati me­diamente fino al 20% dei prodotti, parte dei quali considerati come totalmente irrecuperabili.
In tal modo nel 1941 venne predisposta una preserie siglata 150 RC 41 secondo la vecchia terminologia in uso presso l'Alfa Romeo. La produzione di serie del RA.1000 R.C. 41 I (come nel frattempo era stato definitivamente siglato il moto­re) ebbe inizio nel 1942. Dapprima la produzione era di 30/40 motori al mese per poi salire ad uno standard di circa 60/65.
Rimaneva comun­que aperto il problema dell'insufficienza di tale produzione di fronte all'immediata necessità per MC.202 e RE 2001 con conseguenti ritardi nell'entrata in linea di tali aerei. Tutto ciò complicato dal fatto che le richieste del Ministero erano spes­so assurde non tenendo in considerazio­ne nemmeno la vita media di tali motori che era di circa 30 ore per i caccia e 50 ore per i bombardieri. Tra i dati ricavabili dalle statistiche dell'Alfa Romeo rilevia­mo che nel 1943 contro circa 1750 aerei da caccia vennero consegnati solo 1000 motori, mentre la necessità immediata era di almeno 2000 motori senza contare le necessarie riserve.
Ancora una volta la mancanza di una seria pianificazione impediva di disporre per tempo di un numero adeguato di motori ed aerei in grado di competere con gli avversari.
La produzione complessiva di tale moto­re non è nota con precisione ma viene stimata in circa 1500 motori.
Per quanto riguarda la revisione, gli stabilimenti di Pomigliano po­tevano revisionare completamente circa 60 motori al mese: tale dato è riferito alla metà del 1943.
La revisione del motore era un grosso problema in quanto — come possiamo leggere nelle "Norme per i motoristi ad­detti all'assistenza" — la revisione gene­rale, fissata dopo 200 o 100 ore di funzio­namento, è prevista già dopo 50 ore;
inoltre a 25 ore erano necessarie nume­rose operazioni. Va da sé che i motori utilizzati in Africa settentrionale vedeva­no ridurre drasticamente la loro vita operativa.
Dalla comparazione dei dati relativi ai due motori emergono alcune interessanti considerazioni.
La. prima è che in apparenza il motore Alfa Romeo forniva potenze maggiori dell'originale Daimler-Benz a parità di consumi. Occorre però rettificare tali dati per la tolleranza d'uso, fissata dall'Al­fa Romeo nel 2,5%. Inoltre occorre ag­giungere che alcune prove effettuate al banco (e confermate da varie fonti degne di fede tra cui il Comandante Tullio De Prato) fornivano dati sorprendenti: il DB.601 era più potente di quanto dichiarato dalla casa costruttrice mentre il RA.1000 risul­tava di prestazioni inferiori per via dei materiali autarchici utilizzati che — pur essendo il meglio disponibile in Italia all'epoca — erano inferiori a quelli tedeschi. Questo comportava inoltre sostituzioni più frequenti di varie parti del motore.
Se poi a tutto questo aggiungiamo il maggior peso del RA.1000 risulta chiara­mente come le prestazioni generali degli aerei che lo montavano fossero inferiori alle previsioni stimate, basate sui dati del DB.601.
 
Descrizione tecnica
Motore ad iniezione diretta a quattro tempi a 12 cilindri in linea a V invertito con angolo di 60°, raffreddati ad acqua; sovralimentato e provvisto di riduttore ad ingranaggi cilindrici. Vista da tergo, rotazione dell'albero motore sinistrosa, mentre quella dell'elica destrorsa.
Ogni cilindro è fornito di quattro valvole con comando da alberi a camme. L'alimentazione è fornita da una pompa per carburante tipo Ducati ad ingranaggi FG3501 (corrispondente alla Graetzin ZD 500) o tipo Nardi 12 a palette, la seconda dotata di maggior portata. L'iniezione è fornita di pompa Iniex TPZ 12HM 100/11 oppure Bosch PZ12 HM a 12 cilindri in linea invertiti dotata di automatismo che regola la portata in funzione della pressione e temperatura dell'aria di alimentazione, nonché di di­spositivo d'arresto e disaeratore pendo­lare. Gli iniettori sono Iniex (corrispon­denti a Bosch B94M10) oppure L'Orange 9-2029B. II compressore è centrifugo mo­nostadio dotato di un regolatore — colle­gato ad una capsula barometrica — che determina la portata della pompa: questa è nulla fino a 2100 metri per crescere poi progressivamente fino al massimo che si raggiunge a circa 7000 metri.
La massima pressione è di 1,45 kg/cm2, ammessa per non più di l’, e la normale consigliata è di 1,23 kg/cm2. L'accensione, comandata da un magnete gemello Marelli MZM 12BR4 oppure Bosch ZM 12BR4 e utilizzante candele Marelli MR 405 o Bosch DW240 ET8 ad isolante ceramico, avviene nel seguente ordine: 1/8/5/10/3/7/6/11/2/9/4/12. La lubrificazione è garantita da una pom­pa di mandata e due doppie pompe di recupero ad ingranaggi mentre il raffred­damento ad acqua è servito da una pompa centrifuga che muove l'acqua contenuta nel motore pari a 32 litri cui vengono aggiunti anticongelanti e olio Shell o NP Nafta pari al 1,5%.

 

APPARECCHI E COMANDI SUL COPERCHIO POSTERIORE

1. Coperchio posteriore - 2. Magnete gemello - 3. Compressore - 4. Filtro auto pulitore, annesso alla pompa di mandata olio - 5. Pompa del carburante - 6. Limitatore delta pressione d'ali­mentazione - 7. Avviatore - 8. Presa di moto per comando universale - 9. Presa di moto per comando dinamo - 10. Presa di moto per comando contagiri - 12. Prese di moto per comando mitragliatrici - 13. Coperchietto di protezione del raccordo, su! magnete, per il cavo di bassa tensione - 14. Leva comando gas - 15. Molle ammortizzarci per le aste comando gas

 

 

SEZIONE LONGITUDINALE PROSPETTICA DEI MOTORE R. A. 1000 R. C. 41

 

Legenda: 1) parete del basamento; 2) albero a manovelle; 3) cuscinetto di banco; 4) cappello del cuscinetto; 5) tirante di irrigidimento; 6) coperchio del basamento; 7) sfiatatoi; 8) reticelle dello sfiatatoio; 9) bocchettone; 10) anello di brandeggio; 11) flangia; 12) contrappeso dell'albero;

 

13) camera d'olio; 15) fori di passaggio olio; 16) biella; 17) stantuffo; 18) canna del cilindro;

 

19) sedi valvole; 20) flangia condotto di scarico; 21) can­dela; 22) ghiera di fissaggio canna cilin­dro; 23) valvola di scarico; 24) molle valvole; 25) albero a camme; 26) suppor­to albero;

 

27) bilanciere comandi valvo­le; 28) coperchio bilancieri; 29) albero con flangia per accoppiamento elica; 30) pignone del riduttore; 31) cuscinetto a rulli posteriore del pignone riduttore; 32) cuscinetto anteriore del pignone; 33) coperchio scatola riduttore; 34) in­granaggio condotto riduttore; 35) cusci­netto anteriore albero comando elica; 36) cuscinetto posteriore albero; 37) presa olio per lubrificazione.

 

 

[150GCT_Pag]

I profili dei Folgore in Russia (come spesso accade ai profili) sono sbagliati. 

 

Infatti se esaminiamo le foto, pur essendo dei serie VIII Breda, hanno tutti il ruotino di coda delle prime serie, che comprendeva anche la carenatura posteriore e, probabilmente, il carrellino di primo tipo (e non il tipo D in vigore circa dalla metà del '42 ).

 

Inoltre (e in questo molti profili sono corretti), i C.202 in Russia (almeno quelli di cui ho visto le foto, ma in fin dei conti erano solo 12, non credo ci siano in giro poi così tante immagini...) non erano dotati di blindovetro, mentre da alcune foto si può notare la presenza di specchietto retrovisore. 

[Acasto]

Interessante targhetta fotografata dal signore A.F. sulla pagina Facebook Regia Aeronautica su un Macchi MC.205... sarà stata applicata anche sul 202?

 

[150GCT_Pag]

Assolutamente si.  

Era la targhetta posta sotto al deflettore sinistro, su tutti i C.202 e C.205, ed è visibile in tutte le foto

Più indietro, sotto al cockpit, c'era un'altra targhetta più, piccola, con l'avvertenza di accertarsi della chiusura del tettuccio.

[mb339pan]

 

una foto (pessima) :( che avevo fatto sel cruscotto del 205, magari alcuni strumenti son uguali al 202

Edited March 21, 2015 by mb339pan

[150GCT_Pag]

Maurizio Di Terlizzi ha realizzato un pannello strumenti del C.202, che è praticamente identico all'originale... lo trovate qui

 

http://www.150gct.it/Forums/viewtopic.php?f=13&t=16039&p=159089#p159089

 

 

 

 

 

 

 

ciao

[Alexagfa]

Hello, nuovo di pacca il Macchi 202 di Manuele eeeeeeee.......posso effettuare il rodaggio ?

[Rodolphe]

...

 

Buonasera!

 

Mc202 serie IX : Le fotografie scattate nel Smithsonian's National Air and Space Museum, Washington . 04/04/2012

 

...

Edited March 29, 2015 by Rodolphe

[Rodolphe]

...

 

 

Più indietro, sotto al cockpit, c'era un'altra targhetta più, piccola, con l'avvertenza di accertarsi della chiusura del tettuccio.

 

Mc205 v Serie I - Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci" Milano - 09/08/2011

 

...

Edited March 29, 2015 by Rodolphe

[4S_Nero]

Merci Rodolphe.

[Rodolphe]

...

 

 il Macchi 205V perfettamente restaurato con livrea originale degli anni '40.

 

...

[150GCT_Pag]

Riprendo questo post, perché da poco ne è stato aperto uno relativo alle livree dei C.202 nella sezione internazionale, in cui ho già inserito dei profili.

Al riguardo, come ha detto Acasto in apertura, approfittiamone ora e non lamentiamoci poi.

Giustissimo, però bisogna fare molta attenzione a cosa si posta, perché se già noi italiani abbiamo le idee confuse, e pubblichiamo noi stessi cose sbagliate, magari i russi, che ne sanno meno (o pensano di saperne meno...), poi realizzano cose sbagliate e ci danno pure la colpa! 

In particolare attenti ai profili, perché nel corso degli anni ne sono stati pubblicati molti (anzi, la maggior parte) sbagliati...

Quelli postati da Sonk, ad esempio, relativi ai velivoli della 382a, sono tutti sbagliati sia nella mimetica (scura a macchie chiare, tipica di velivoli Macchi III serie, mentre i 12 inviati in Russia erano tutti Breda VIII serie, con mimetica in nocciola chiaro 4 con macchie in Oliva Scuro 2), sia nella disposizione e colore dei codici, che erano sempre a cavallo della banda gialla, e con il numero individuale in nero (non in rosso).

L'unica cosa che ci può aiutare è l'esame delle foto, che sono piuttosto poche per i velivoli in Russia (del resto erano solo 12, per cui non è che si possa pretendere più di tanto).

Io ne conosco poco più di una trentina, ed osservandole si può desumere quanto segue.

Innanzi tutto i 12 C.202 furono affidati in parti uguali alle 4 Squadriglie del 21 Gruppo, per cui 3 a testa... è pertanto da escludere un numero individuale superiore al 3.

Dall'esame delle foto, si nota che la 361a aveva codici individuali in rosso, la 356a e la 386a in bianco, e la 382a in nero.

In alcune foto, soprattutto di velivoli della 382, manca il numero individuale (ma potrebbero essere state fatte prima della sua applicazione).

Inoltre lo stemma, che in molti profili è riportato sulla coda, è assente in quasi tutte le foto, e presente solo su una (codice 356-1 o 386-1, non si vede dall'angolazione) e su un altro paio in cui però è impossibile vedere il numero.

Anche qui vale la teoria che le foto potrebbero essere state fatte prima della sua applicazione, magari avvenuta in seguito (infatti lo scudetto è presente su un esemplare ritratto a Gorizia dopo il rientro in patria)

Sto preparando alcune note simili da aggiungere al post sul forum internazionale

Insomma ragazzi, attenzione a ciò che postiamo, perché poi rischiamo di averlo...  in ogni caso, quando si esaminano dei profili, bisogna sempre avere delle foto dello stesso aereo per controllarne l'esattezza.

Se conoscete foto inedite (magari!!!) postatele, così le commentiamo insieme

ciao

Pag

[Acasto]

Pag hai qualche foto condivisibile anche con ben visibili i watermark? ad ogni modo sto cominciando a dubitare seriamente della documentazione fotografica italiana del periodo... in un recente lavoro con l'analisi di quasi +300 fotografie ufficiali provenienti dagli archivi delle aziende costruttrici, dello stesso aereo ci sono dettagli che cambiano da settimana in settimana e le livree non sono da meno. L'unica strada per fare un bel lavoro è raccimolare più materiale possibile ma non è mai abbastanza

 

Nota: il 18 luglio 2015, presso la sede della SIAI a Sesto Calende si terrà una interessantissima riunione aperta a tutti in cui si discuterà del lavoro di recupero degli Archivi SIAI e dei libri che ne stanno nascendo che potete seguire su Facebook e acquistare su Amazon e su Google Books per un anteprima

[150GCT_Pag]

Non sono così fortunato da possedere personalmente foto inedite, mi sono limitato ad esaminare tutte quelle che sono apparse sulle varie pubblicazioni dagli anni settanta ad oggi (da Dimensione Cielo - Immagini C2, per chi è abbastanza vecchio da ricordarsela  ) che ho.

Gira e rigira, le immagini sono sempre le stesse. riproposte ora su un libro, ora sull'altro... a volte sembra la stessa foto, poi magari si scopre che è una foto simile parte di una sequenza (chissà se ce n'è qualcuna inedita sull'ultimo libro di Maurizio Di Terlizzi, ancora non mi è arrivato).

In ogni caso ne ho trovate circa 34/35, alcune assolutamente inutili (una di un aereo in volo, dove l'aereo è una macchiolina di un millimetro, e per quello che vale potrebbe pure essere un MiG3, un'altra dove per proteggerlo dal freddo l'aereo è coperto con un telo su tutta la fusoliera, si vedono solo i carrelli...  ), però esaminandole ho dedotto quanto sopra, ed anche un amico con una certa esperienza nel campo (Ferdinando D'Amico) concorda con le mie valutazioni (che ricordo, sono state fatte su foto di bassa qualità).

Le certezze sono: velivoli Breda serie VIII (ma stranamente con il carrellino del primo tipo, con  carenatura avanti e dietro) tutti con mimetica "desertica", codici di squadriglia a cavallo della fascia gialla, apposizione dello stemma del 21 in coda probabilmente effettuata in una fase successiva (c'è una foto del 356-1 senza, ed una con, e anche il 356-3 è ritratto prima senza stemma, e poi a Gorizia, dopo il rientro, con lo stemma; tra l'altro un esame approfondito rileva che quest'ultimo aereo aveva avuto la deriva sostituita con quella di un C.200, con mimetica in verde oliva a macchie in nocciola chiaro...), colore dei codici di squadriglia come indicato.

Ripeto, sono supposizioni basate su pessime foto, ma abbastanza attendibili... magari saltassero fuori foto inedite, ma sinceramente, con così pochi esemplari impiegati, e per un periodo di tempo piuttosto limitato, ci credo poco (ma continuo a sperare!  )

[geraki9]

Forse lo avete già consultato ma, per me, è stato un ottimo aiuto

per la realizzazione di aerei Macchi Castoldi 200/202/205.

Il testo è in giapponese e inglese con disegni molto particolareggiati.

Cercate in Internet il codice ISBN che riporto qui sotto.

 

ISBN 4-499-22651-1

[36STVGaanalma]

http://www.aereimilitari.org/forum/topic/10860-aermacchi-c202-folgore/

 

Non é farina del mio sacco, ma é un autorevole forum italiano che di sicuro tutti conscono... Gli articoli e le immagini che ci sono riportate sono dettagliate.

 

Credo che possa essere utile

[36STVGaanalma]

http://www.cmpr.it/MN%20-%20Macchi%20MC.%20202.htm

 

Altra ottima risorsa