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Allons

Diskussion Flugmodell im engl. Teil des Forums

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Moin moin, das "Pendelverhalten", was in dem Video (ab 1:25)  im engl. Teil des Forums gezeigt wird finde ich auch irgentwie sehr merkwürdig. Kann mal jemand von unseren "Berufsfliegern" was dazu sagen?

 

 

http://forum.il2sturmovik.com/topic/2846-feedback-flightmodel/?do=findComment&comment=70101

 

Grüße, Allons!

Edited by Stab/ZG26-Allons

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Die Dikussion litt mal wieder darunter, dass den Leuten das Vertreten ihrer eigenen Meinung wichtiger als Tatsachenfindung ist. Um mal zu versuchen, zu letzterem etwas beizusteuern:

 

Die Wirksamkeit des Höhenruders in BoS wird von vielen generell als zu hoch empfunden. Das liegt meiner Meinung nach hauptsächlich daran, dass viele von Jahren Il-2 und CloD anderes gewöhnt sind. Schaut man sich Testberichte Flugzeuge aus der damaligen Epoche an, waren Ruderwirkungen in Il-2 und CloD aber immer wesentlich schwächer als in der Realität und die Wirksamkeit in ist BoS deutlich dichter an der Realität als in den genannten Titeln. Leider fehlen mir komplexere Testmöglichkeiten oder komplettere Informationen zu LaGG und 109 um zu den beiden im Detail eine belastbare Aussage zu treffen.

 

Ein etwas komplexeres Thema sind die Schwingungen, wo hier für eine komplette Amplitude mit einer Schwingbreite von 50° ca. 1.1s benötigt werden. Sowohl die Drehrate, als auch die Eigenfrequenz scheint hier etwas zu hoch. Allerdings sind die nicht unwesentlich von der Schwerpunktposition abhängig, die mir für die 109 im Spiel nicht bekannt ist. Typisch sind für Jagdflugzeuge aus WK 2 aber trotzdem eher Eigenfrequenzen von 2s oder mehr, was ich auch in einem Bericht zur 109 erkennen kann. Da das aber nicht die Kernfrage des Berichtes ist, ist die Aussage nicht wirklich belastbar. Eine Sinusschwingung mal angenommen, kommen wir zudem auf Drehraten von maximal 120°, was die 109 bei rückwärtiger Schwerpunktlage durchaus erreicht hat. Dann befänden wir uns allerdings an der Grenze zur Instabilität, was wiederum überhaupt nicht präsent ist.

 

Prinzipiell kommt hier meiner Einschätzung auch wieder zum Vorschein, dass das Flugmodell zum Thema Schwerpunktlage noch echte Schwächen hat. Das sieht man auch daran, dass leere und volle Tanks keinen (spürbaren) Unterschied machen, obwohl die bei der 109 weit weg vom Schwerpunkt hinter dem Piloten untergebracht sind oder am Handling nach Abwurf der beiden vorderen SC50, was auch egal ist.

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OK, mir ist immer noch schleierhaft, wie diese Pendelbewegungen in einem teilw.  500 km/h schnellen Luftstrom zustandekommen sollen, abgesehen davon, dass ich unwillkürlich eher an eine statische Gummibandaufhängung denke wenn ich so was sehe. Da dieser Effekt gerne auch durchs Revi bei den LaGG-3 zu sehen ist, wäre es eben interessant zu wissen, ob daran noch geschraubt wird.

 

Danke zunächst mal & Grüße, Allons!

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Ein schneller Luftstrom wirkt nicht zwangsläufig stabilisierend. Frequenzen und Amplituden ändern sich, aber ein Höhenruder das bei 10° Auslenkung 15° Anstellwinkel am Flugzeug erreicht, macht das (weitgehend) unabhängig von der Geschwindigkeit. Wenn die notwendigen Steuerkräfte aufgebracht werden, kannst Du also mit einem Flugzeug bei 500 im Prinzip das gleiche wie bei 250 machen. Bis es irgendwann auseinanderbricht. Stell Dir vor, im Video sitzt ein kleiner Herkules im Cockpit, der 50kg im Halbsekundentakt wechselnd in den Knüppel und 150kg auf die Pedale bringt. Das ist schon eine Menge sinnlose, rohe Gewalt.

 

Vielleicht wäre eine gewisse Eingabedämpfung hier sinnvoll.

Edited by JtD

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Vielleicht wäre eine gewisse Eingabedämpfung hier sinnvoll.

 

Was dann wieder die Beton-Ruder-Diskussion hervorrufen würde, oder? :biggrin:

 

Fände ich aber eigentlich wirklich sinnvoll. In CloD gibt es eine solche Eingabedämpfung, mit der ich eigentlich gut leben kann. Wenn man da bei hohen Geschwindigkeiten noch den Vorhaltewinkel kriegen will, dann kann man fast nachempfinden, wie hart man da am Knüppel hat (hätte) ziehen müssen. Punkto Immersion ist das für mich ein Pluspunkt, andere sehen das aber sicher anders...

Edited by JG4_Continuo

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Mit Dämpfung meine ich hier die Geschwindigkeit, mit der die Eingabe geändert werden kann. Muss nicht viel sein, aber mit 5 N am Joystick wackeln ist eben nicht das Gleiche, wie mit 500N am Steuerknüppel zu arbeiten. Da kann man im Code ruhig einen Filter einbauen, der nur das Menschenmögliche erlaubt.

 

Die Maximalkraft, idealerweise abhängig von Cockpitergonomie, ist meiner Meinung nach ein Muss - wobei ich noch nicht getestet habe, was das Spiel da z.Z. macht.

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Da kann man im Code ruhig einen Filter einbauen, der nur das Menschenmögliche erlaubt.

 

Das bricht dann aber die eiserne 1:1 Regel eines Simulators. Damit treibt man den Teufel mit dem Beelzebub aus. Der vernünftigste Vorschlag im englischen Forum war, den Wechsel von positiven auf negative g Lasten durch schnelleres Back/Redout zu belasten. Bis jetzt wird beides offensichtlich "unabhängig" gerechnet.

 

 

 

Fände ich aber eigentlich wirklich sinnvoll. In CloD gibt es eine solche Eingabedämpfung, mit der ich eigentlich gut leben kann.

 

Einer der Gründe, warum die CloD Flieger sich nicht wie richtige Flugzeuge anfühlen. Damit könnte ich nicht leben.

Edited by Quax

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OK, mir ist immer noch schleierhaft, wie diese Pendelbewegungen in einem teilw.  500 km/h schnellen Luftstrom zustandekommen sollen ...

 

 

Ich habe 1992 mal fast eine F-100F durch unruhige Steuereingaben in so eine Sinusbewegung geraten lassen ... da hatten wir irgendwas zwischen 360 und 420 KIAS drauf ...

Die hat keine Steuerdämpfung und mein Frontseater musste eingreifen.

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Im englischen Forum gabs auch die Meinung, dass es auf dem Video so krass ausschauen würde, weil da eine fixe Kameraeinstellung verwendet wird.

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An sowas ähnliches dacht ich gestern auch schon nach MiG's Post. Wie schaut was von außen aus und wie fühlt es sich im Flugzeug an. Instabilität kann von außen dann auch wie eine schnelle Sinuskurve aussehen, aber m.M. nach nicht wie dieses Gummi-Gehopse, da teil ich Allons Ansicht. Mein Popo-Meter sagt mir das Gegenstände mit mehreren Tonnen sich bei hohen Geschwindigkeiten nicht so verhalten. Aber ich hatte den Eindruck dass es seit dem letzten update eh nicht mehr so ausgeprägt ist, bei euch nicht?

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Das bricht dann aber die eiserne 1:1 Regel eines Simulators.

Das ist eine von Dir erfundene Regel, sie ist weder eisern, noch eine Simulatorregel. Zur Zeit haben wir weder Kräfte 1:1, noch Wege 1:1 und nur wenige fliegen mit linearer Relation. Da ist nichts 1:1.

Der vernünftigste Vorschlag im englischen Forum war, den Wechsel von positiven auf negative g Lasten durch schnelleres Back/Redout zu belasten.

Bringt im dargestellten Fall gar nichts, da Dauer und Höhe der dargestellten Flugbewegungen aushaltbar sind.

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Das ist eine von Dir erfundene Regel, sie ist weder eisern, noch eine Simulatorregel. 

 

 

aha,  so so

Edited by Quax

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Das ist eine von Dir erfundene Regel, sie ist weder eisern, noch eine Simulatorregel.

Ha. That made me laugh.

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Ha. That made me laugh.

 

Jepp. Bei uns ist es lustig ;)

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Ich habe gestern noch schnell ein paar LaGG aus dem Himmel geholt, meine Beobachtung ist, dass die Gummiband-Aufhängung weiterhin so existiert, allerdings haben die Entwickler jetzt tatsächlich das Red-out/Black-out beim bewußten Aufschaukeln des Federeffektes eingebaut. Grüße, Allons!  

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@Allons:  

 

Das Gummiband ist halt die Physik. Das Flugzeug fliegt nicht dahin, wo die Nase hinzeigt. Der erzeugte AoA erzeugt einen Liftvektor, der dann das Flugzeug auf einen Kreis bringt, dessen Fliehkraft diesem Lift entspricht. Sobald man nun das Höhenruder in die Neutralstellung zurücknimmt, geht aufgrund des "Wetterfahneneffekts" die Nase auf den AoA für die anliegende Geschwindigkeit zurück und darüber hinaus (Oszillation,  aufgrund der Trägheit). Das alles sieht  dann nach Gummiband aus, wenn man den erhöhten AoA nur für sehr kurze Zeit anlegt, sodass keine Zeit  ist,einen größeren Winkel auf dem Kreis zurückzulegen. Ich hoffe das war noch einigermaßen verständlich ausgedrückt.

Zu bedenken ist auch noch, dass man als Otto Normalpilot dieses "Gummiband" nie erleben kann. Wenn man 2 g zieht, ergibt das vielleicht 3 Grad extra (je nach speed). Und wenn man dann innerhalb einer halben Sekunde den Stick zurücknimmt, sind die nicht zu erkennen, da die Nase damit am Ort bleibt, und der Kreis langsam ausgeleitet wird. Ich hoffe, das war verständlich genug.

 

Ob das implementierte black/redout schon realistisch genug ist, kann nur ein Militärpilot (MigCap ?) oder Hardcore Acro Flieger beantworten. Bei mir gehen schon bei 4 g die Lichter aus.

 

@MigCap:

 

 sorry, ich hatte gerade zeitgleich deleted und neu geschrieben, deshalb steht jetzt Frage und Antwort in falscher Reihenfolge :(    

 

 Mein Problem ist aber auch, dass mir schlecht wird - und da hilft dann auch die Pressatmung nix :)

Edited by Quax
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Ob Du einen Blackout oder Redout hast, hängt nicht nur von der Höhe des Lastvielfachen, sondern auch von der Dauer seiner Einwirkung ab. Steig auf Deinen Schreibtisch und springe herunter. Die G-Kraft, mit der Du auftriffst, liegt im zweistelligen Bereich. Aber sie hat keine Auswirkungen auf Deinen Blutkreislauf, weil sie extrem kurz ist.

 

Ich müsste den Effekt im Spiel sehen, um ihn halbwegs einschätzen zu können. Hatte ich aber noch nicht.

 

 

@ Quax:

 

Mit M1-Manöver/Pressatmung müsstest Du weit über 4 G kommen. Wir sind die Alpha-Jets damals eigentlich grundsätzlich ohne Anti-G-Hosen geflogen und haben abhängig vom Fuel state bis 6,5 G gezogen. Clean waren 7,33 G möglich, wenn ich mich recht erinnere. In der MiG-29 dann 9 G, aber mit Hose. Und im Eurofighter ist es jetzt noch einfacher durch das AEA, das unter hoher G-Last für eine Druckbeatmung sorgt.

 

Um Dich zu qualifizieren, musst Du sieben-Komma-nochwas über eine bestimmte Zeit in der Zentrifuge halten, ohne Hose natürlich. Ist eigentlich locker zu schaffen, hängt aber natürlich von der persönlichen G-Toleranz und der Tagesform ab. Ich habe glücklicherweise eine sehr hohe G-Toleranz, so dass mir das nie Probleme bereitete (obwohl ich 1,83 Meter groß und schlank bin. Normalerweise haben kleine, kompakte Menschen eine höhere G-Toleranz, weil der Weg des Blutes vom Herz zum Kopf da kürzer ist). In der alten Zentrifuge in Königsbrück haben sie mich einmal bis 10 G gefahren, weil ich eine Story darüber gemacht habe. Danach hatte ich allerdings blaue Füße (Blutergüsse).

 

Habe 1990 mal meine damals neuen Kameras getestet (CANON T90), wieviel G die so mitmachen. Bei 5,5 G haben wir dann aufgehört, weil die Apparate einfach zu schwer wurden, um sie noch zitterfrei zu halten. Aber die T90 hat unter der Belastung noch funktioniert!  :biggrin:

 

 

 

Und Nachtrag für Quax:

 

Gerade wenn Dir schlecht wird, sind hohe G-Kräfte das Beste. Bringen das Innenohr in Ruhe und halten das Essen im Magen ... ;)

 

 

Hab die Posts wieder in die richtige Reihenfolge gebracht.


Und hier mal das Foto, das ich damals unter 5,5 G gemacht wurde. Der Einsitzer hatte 5 G auf der Uhr.

 

4iwd.jpg

Edited by MiGCap
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Ob Du einen Blackout oder Redout hast, hängt nicht nur von der Höhe des Lastvielfachen, sondern auch von der Dauer seiner Einwirkung ab. Steig auf Deinen Schreibtisch und springe herunter.

 

Ohne Fallschirm? Was denkst denn du, ich arbeite in der Personalabteilung :(   :lol:

 

@ Quax, gut erklärt & auch verständlich, dennoch bei der Pendelgeschwindigkeit und dem bekannten Gewicht der Flugmuster muss die Kraft des Luftstroms ja enorm groß sein um ein tonnenschweres Geflieg (Gefährt kann man ja schlecht sagen) nur durch Ruderausschlag so easy zum pendeln zu bringen. Mit etwas Geschick und viel Kraft mag das gehen, das Flugmuster müsste allerdings durch die Fluglagenveränderung gegen den Luftstrom derart stark gebremst werden, dass dem Piloten Hören und Sehen vergeht. Allein das Hoch/Runter pendeln bringt ja im Video fast 30° Anstellwinkel... Top Gun läßt grüßen.

 

Grüße, Allons!

 

P.S. In Bezug auf Black-out/ Red-out: versuchts mal selber ab Freitag diese Pendelbewegung zu erzeugen, geht schnell das Licht aus.

Edited by Stab/ZG26-Allons

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Zur Kraft des Luftstroms: Wenn ein Flugzeug eine Strömungsabrissgeschwindigkeit im Horizontalflug von ca. 170 km/h hat, was bei der 109 so etwa passen kann, dann reißt die Strömung bei der dreifachen Geschwindigkeit 510 km/h erst bei 9g ab - große Masse des Flugzeugs oder nicht, ist immer so. Was Du dann halt brauchst ist eine stark belastbare Zelle und einen robusten, sehr kräftigen Piloten.

 

Wenn man von dem komischen Rumgewackel mit ein paar g für ein paar Sekundenbruchteile im Spiel jetzt tatsächlich einen Blackout kriegt, haben wir jetzt zwei falsche Sachen im Spiel, das Rumgewackel und den Blackout. Toll. Wie MiGCap schon beschrieb - man braucht hohe g für einen gewisse Zeit, bevor irgendwas passiert. Es spielt auch ein wenig eine Rolle, wie plötzlich die g kommen, und in dem Video ist es schon plötzlich. Aber trotzdem reichen irgendwo 6g für zwei Zehntel einfach nicht aus. Kein Teilnehmer des Red Bull Air Races würde sonst das Ziel erreichen.

 

Typisches g-Resistenz - unter 4s Belastung, passiert praktisch nichts - hoffe MiGCap kann das aus praktischer Erfahrung bestätigen:

http://aeromedical.org/Articles/graphics/g-loc1.gif

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...dem bekannten Gewicht der Flugmuster muss die Kraft des Luftstroms ja enorm groß sein um ein tonnenschweres Geflieg (Gefährt kann man ja schlecht sagen) nur durch Ruderausschlag so easy zum pendeln zu bringen. 

 

Alle Flugzeuge sind so konstruiert, dass der volle Elevator Ausschlag bei langsamen Geschwindigkeiten (Start, Landung) genug Kraft aufbringen kann. Damit ist er aber bei hohen Geschwindigkeiten prinzipiell "überdimensioniert".
 
MiGCaps Eurofighter hat etwa 11 Tonnen. Glaubst Du, der ist deshalb weniger agil wie eine 109 ? Auch mit einer 747 kann diese schnelle Pendelbewegung am yoke erzeugt werden. Wenn man allerdings die gleiche Amplitude erzeugen würde (und damit über 8g), fliegt die Kiste auseinander. Die Authorität des Elevators ist dafür aber vorhanden. Auch die "Reaktionsgeschwindigkeit" eines Inputs auf das Flugzeug ist völlig unabhängig vom Gewicht.

 

 

 

Wenn man von dem komischen Rumgewackel ...

 

Was meinst Du denn damit ? Die Rate der pitch change ? Die Oszillation ? Die Authorität des Elevators ? Lass mich raten: du kommst immer noch nicht über das 1:1 hinweg. In jedem Simulator kann man Inputs geben, die man im wirklichen Leben nicht gibt. Allerdings bringen diese Inputs in der Regel keinen Vorteil und scheinen momentan nur zum Kritisieren des FM verwendet zu werden. Allerdings sagt das eben gar nichts über das FM, denn ein Fehler in der Physik konnte noch keiner nachweisen. Und die Nachteile des Beschränkens des Inputs wurden nun schon zig fach in allen möglich threads durchdiskutiert.

 

 

Und Nachtrag für Quax:

 

Gerade wenn Dir schlecht wird, sind hohe G-Kräfte das Beste. Bringen das Innenohr in Ruhe und halten das Essen im Magen ... ;)

 

:biggrin:

Edited by Quax

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@Quax: Kannst du irgendein Video (aus dem echten Leben) beibringen, wo man diese Pendelbewegungen sehen kann? Ich mein, wenn das alles so normal sein soll, müßte das ja auch schon des öfteren beobachtet (und gefilmt) worden sein. Und nicht falsch verstehen, mir gehts nicht ums "Flaming" und nur dagegenzuhalten, glaub euch das alles auch mit Oszillation usw., aber ich habe meine Zweifel, dass das von außen dann so aussieht. Ich würde bei z.B. 400 oder 500 km/h wenn dann eine enge Sinuskurve, oder wenn der Flieger osziliiert eine enge Spiral-Bewegung erwarten.

 

Evtl. spielt uns hier aber auch nur die BoS Kamera einen Streich. Schön wäre es, wenn man bei dem gezeigten Video noch ein Replay hätte, wo das gleiche "Manöver" im Vorbeiflug gezeigt würde. 

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Lass mich raten: du kommst immer noch nicht über das 1:1 hinweg. In jedem Simulator kann man Inputs geben, die man im wirklichen Leben nicht gibt.

 

 

Ich glaube ich verstehe nun, was du mit 1:1 meinst. Und ich finde die "Regel" die du vertrittst in gewisser Weise interessant, da es dann eine Simulation gibt, in die Welt so dargestellt ist, wie sie ist, nur aber ohne den Faktor "Mensch" (d.h. man kann Kurven ziehen und Belastungen kreieren, die kein realer Mensch aushält).

 

Trotzdem bin ich nicht dafür, dass die Regel angewandt wird. Im Multiplayer will ich mit Manövern abgeschossen werden, welche in der Realität auch von Piloten ausgeführt werden können. Ich bin deshalb für die Berücksichtigung des Faktor Mensch. Wenn du im Multiplayer deine Maschine ungestraft so rumwackeln lassen kannst, dann verhinderst du deinen Abschuss mit Manövern, die in der Realität so schlicht und einfach nicht möglich sind/waren. Da vergeht mir die Freude an der Realität dann...

 

Sollte ich dich falsch verstanden haben, klär mich auf... :salute:

Edited by JG4_Continuo
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Zur Kraft des Luftstroms: Wenn ein Flugzeug eine Strömungsabrissgeschwindigkeit im Horizontalflug von ca. 170 km/h hat, was bei der 109 so etwa passen kann, dann reißt die Strömung bei der dreifachen Geschwindigkeit 510 km/h erst bei 9g ab - große Masse des Flugzeugs oder nicht, ist immer so. Was Du dann halt brauchst ist eine stark belastbare Zelle und einen robusten, sehr kräftigen Piloten.

 

Wenn man von dem komischen Rumgewackel mit ein paar g für ein paar Sekundenbruchteile im Spiel jetzt tatsächlich einen Blackout kriegt, haben wir jetzt zwei falsche Sachen im Spiel, das Rumgewackel und den Blackout. Toll. Wie MiGCap schon beschrieb - man braucht hohe g für einen gewisse Zeit, bevor irgendwas passiert. Es spielt auch ein wenig eine Rolle, wie plötzlich die g kommen, und in dem Video ist es schon plötzlich. Aber trotzdem reichen irgendwo 6g für zwei Zehntel einfach nicht aus. Kein Teilnehmer des Red Bull Air Races würde sonst das Ziel erreichen.

 

Typisches g-Resistenz - unter 4s Belastung, passiert praktisch nichts - hoffe MiGCap kann das aus praktischer Erfahrung bestätigen:

http://aeromedical.org/Articles/graphics/g-loc1.gif

 

 

Mit gewisse Zeit meinte ich, dass bei einem Sprung vom Tisch mit der extrem kurzen G-Spitze keine Belastung des Kreislaufs zu spüren ist (Trägheit des Blutes). Wenn Du aber einen hohen G-onset im Flug hast, d.h. sich die G-Belastung extrem schnell aufbaut und dann auch nur kurz anhält, wirkt sich das schon aus. Das Blut muss eben die Zeit haben, sich Richtung Füße (Blackout) oder Richtung Schädeldecke (Redout) zu bewegen. Das tut es aber überraschend schnell - nur eben nicht im Extrembeispiel Sprung vom Tisch. Immer bedenken: Um das Gehirn blutleer zu machen, muss das Blut ja nur 15 Zentimeter absacken. Das geht fixer als man denkt ...

 

Deine physikalische Rechnung, bei der Du auf 9 G kommst, kann ich nicht verifizieren, ich bin weder Ingenieur noch Aerodynamiker, nur doofer Anwender und dazu noch im Backseat.

 

Die Air Racer sind genauso wie militärische Crews auf hohe G-Belastungen trainiert. Wie schon oben beschrieben, kann und muss man mehr als 7 G auch ohne technische Hilfsmittel aushalten können, ohne gleich einzupennen. Ich denke aber, dass schon eine länger anhaltende Belastung von nur 3 G für einen untrainierten Menschen eine große Herausforderung darstellen könnte.

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@continuo:  

 

Nein, du liegst nicht falsch. Lies Dir im englischen Teil durch, wie Rama die Nachteile erklärt, denn er traf es sehr gut. Es gibt nicht gut und schlecht dabei. Es gibt für beide Ansätze Vor und Nachteile. Die BoS Devs haben sich eben für die möglichst genaue Simulation des Flugzeugs entschieden. Und für mich überwiegen eben die Vorteile dieses Ansatzes, vielleicht weil ich das so auch von den professionellen Simulatoren kenne. Kein Simulator der Welt kann g-loads simulieren. Selbst wenn man ihn in eine Zentrifuge stellt, klappt es nicht. Wenn Dir das halt nicht gefällt, musst Du damit trotzdem leben, oder eine andere Flugsim wählen.

 

Der BoS FM Entwickler schreibt hier etwas über die Problematik:

 

http://riseofflight.com/Forum/viewtopic.php?f=49&t=2564

Edited by Quax
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Kein Simulator der Welt kann g-loads simulieren.

 

 

Stimmt. Daher kann in vielen militärischen Simulatoren einfach die Anti-G-Hose angeschlossen werden, so dass sie sich aufbläst, wenn G-Kräfte anlegen. Das ist dann zumindest ein dezenter Hinweis, dass man den Flieger grad wuchtet.

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Im Interesse aller, die nicht so sehr im Thema stecken, möchte ich bitten, möglichst keine Abkürzungen für englische Fachbegriffe zu verwenden oder diese zumindest einmal auf deutsch zu übersetzen. :)

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oder so:

 

 

man sollte Flugzeuge einfach nicht mit joystick fliegen  ;)

Edited by Quax

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Quax, meinst du die Erklärungen von Rama im Thread "Rudder Input too high"? Wenn nein, könntest du mir den entsprechenden Beitrag zeigen?

 

Danke!

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Im Interesse aller, die nicht so sehr im Thema stecken, möchte ich bitten, möglichst keine Abkürzungen für englische Fachbegriffe zu verwenden oder diese zumindest einmal auf deutsch zu übersetzen. :)

 

OK = Ollens Klor :salute:

  • Upvote 1

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Was meinst Du denn damit ? Die Rate der pitch change ? Die Oszillation ? Die Authorität des Elevators ?

Wenn Du Dir das Video anschaust, sollte es offensichtlich sein - und der in Zusammenhang meiner Aussage relevante Teil ist die schnelle Änderung des Lastvielfachen (es gibt auch deutsche Worte, die man verwenden kann).

 

Lass mich raten: du kommst immer noch nicht über das 1:1 hinweg.

Da bin ich schon seit Jahren drüber weg, mindestens seit dem ich anfing, an Fugmodellen an Flugsimulationen mitzuarbeiten. Interessanterweise ist auch, Deinem Link zufolge, Petrovitch als Flugmodellprogrammierer von RoF und BoS lange über diesen Punkt hinweg. Wann bist Du soweit?

 

In jedem Simulator kann man Inputs geben, die man im wirklichen Leben nicht gibt. Allerdings bringen diese Inputs in der Regel keinen Vorteil und scheinen momentan nur zum Kritisieren des FM verwendet zu werden. Allerdings sagt das eben gar nichts über das FM, denn ein Fehler in der Physik konnte noch keiner nachweisen. Und die Nachteile des Beschränkens des Inputs wurden nun schon zig fach in allen möglich threads durchdiskutiert.

Hast Du Dir irgendeine Quelle zu den Flugeigenschaften der 109 zu Gemüte geführt? Eigenfrequenzen, Höhenrudereffizienz, Dämpfung, Schwerpunktslagen - irgendwas, das es Dir ermöglicht, das Flugmodell in der vorhandenen Form zu bestätigen? Ich kenne leider nur einen Testbericht speziell für die 109, aber der widerspricht dem Verhalten im Spiel in vielerlei Hinsicht. Einige Aspekte habe ich in meinem ersten Beitrag hier angerissen.

 

Mit gewisse Zeit meinte ich, dass bei einem Sprung vom Tisch mit der extrem kurzen G-Spitze keine Belastung des Kreislaufs zu spüren ist (Trägheit des Blutes). Wenn Du aber einen hohen G-onset im Flug hast, d.h. sich die G-Belastung extrem schnell aufbaut und dann auch nur kurz anhält, wirkt sich das schon aus. Das Blut muss eben die Zeit haben, sich Richtung Füße (Blackout) oder Richtung Schädeldecke (Redout) zu bewegen. Das tut es aber überraschend schnell - nur eben nicht im Extrembeispiel Sprung vom Tisch. Immer bedenken: Um das Gehirn blutleer zu machen, muss das Blut ja nur 15 Zentimeter absacken. Das geht fixer als man denkt ...

Meine Frage in dieser Hinsich an Dich war, ob Du mal schnell aufbauende, hohe G (6-8) über wenige Sekunden (2-3) selbst mitgemacht hast. Die Belastbarkeit mit langsamen Aufbau über längere Zeiträume hast Du sehr anschaulich geschildert.

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Wenn ich die KI-Flieger in den BoS Luftkämpfen teilweise sehe, muss ich immer an folgendes denken:

 

http://youtu.be/faB5bIdksi8

Das Gleiche gab's auch bei der Gripen:

 

Edited by JtD

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Ja, aber der Pilot hat es mit einem gebrochenen Ellenbogen überstanden. Glück im Unglück.

Edited by JtD

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Was wiederum für die Sicherheit schwedischer (Luft-) Fahrzeuge spricht. (Fahr einen Volvo ;) )!

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