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Nonolem

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Everything posted by Nonolem

  1. Your animated map is from 1590 to 1990. The year is indicated on the top. So, the magnetic declination in 1942 is between 0 and 10°, if I am correct (closest to 10° however). Not so much, but interesting...
  2. Ils sont en retard, mais c'est quand même prévu pour aujourd'hui... et c'est du lourd! _ Heinkel 111 (sans les bombes pour le moment). _ Nouveau cockpit du FW 190, qui semble mettre tout le monde d'accord (voir ci-dessus). _ La nouvelle carte développée par des modeurs.
  3. J'ai testé cet avion hier pour la première fois hier. On peut pas tout faire... Donc, si j'ai bien compris, il n'y a pas de dispositif automatique d'aucune sorte sur le Stuka. Il faut gérer tout ça "à la dure", en surveillant le compte tour comme le lait sur le feu (en plus de la pression d'admission). Ici, ils disent : http://forum.il2sturmovik.com/topic/6670-cockpit-glance-reference-cards/ 30 min (pas plus) à 2450 tours/min et 1,25 atm, pour pouvoir un peu grimper quand même. Pas de restriction à partir de 2250 tours/min et 1,25 atm. Et dans ces conditions, avec son chargement, l'avion tient tout juste en palier. Ça confirme que le Ju 87 était un bombardier très efficace... s'il ne rencontrait pas d'opposition.
  4. D'après le lien ci-dessus, les La 5 Valery Tchkalov ont remplacé les LaGG 3 sur la chaîne de montage, si j'interprète bien le texte, peu de LaGG 3 ayant porté ce marquage. Il s'agirait donc de "vrai" La 5 et pas de La 5 F. Pour les premiers d'entre eux en tout cas.
  5. Lu trop vite... mal traduit. Les kolkhoziens de la région (Oblast) de Gorki on voulu suivre l'exemple des ouvriers de la région de Tambov qui s'étaient cotisés pour financer des tanks. Ça devait être du style journées de travail gratuites (par exemple le célèbre "samedi communiste", où l'on travaillait gratos pour le Parti, il n'y a encore pas si longtemps, avant la disparition de l'URSS). Pas dit qu'il n'y avait pas beaucoup de (vrais) volontaires. Les gens devaient être fortement "incités" à ce genre de chose, bien sûr, mais l'enthousiasme patriotique était aussi bien présent. Il devait y avoir un mélange d'"incitations", d'émulation et de volontariat, dans ce genre de démarche, à cette époque, à mon humble avis.
  6. Je croyais que la principale différence externe entre les La 5 et les La 5 F et FN est la verrière étendue vers l'arrière pour les F et FN. Si on se fit à ce critère (incertain...) celui que tu montres, Zargos, est un La 5. Celui-ci est présenté comme un La 5 : http://sovietwarplanes.com/board/index.php?topic=1766.0 Un lien intéressant sur les avions sur lesquels il était peint "Escadrilla Valériï Tchkalov" (et pas "Chkalov" comme transcrit dans le lien ci dessous... J'ai aussi farfouillé sur les sites russes pour trouver les phrases exactes en cyrilliques... Les transcriptions en alphabet latin sont toujours à ch... j'ai dû sortir mon clavier cyrillique du placard) : http://mig3.sovietwarplanes.com/la5/chkalov/chkalow.html Il y a aussi des LaGG 3 avec les mêmes marquages en bas de la page. Pour les non-anglophones : _ Valéry Tchkalov était un pilote d'essais. Il a réalisé la première liaison aérienne Moscou-Vancouvers par le Pôle Nord sans escale, en 1937. Mort en 1938 en testant le I-180, tentative d'amélioration du I 16. Héros de l'Union Soviétique et tout le saint-frusquin... Les "aviateurs polaires" avaient été des stars magnifiées par la propagande à la fin des années 30 (ça, c'est pas écrit sur le site, c'est ma culture perso ). _ Il ne s'agit pas à proprement parler d'une escadrille, mais d'avions construits sur les fonds collectés par les ouvriers de la région de Tambov, collecte réalisée dans les kolkhozes de la région de Gorki (aujourd'hui Nijni-Novgorod). _ Sur le côtés gauche de ces avions, il est écrit : "эскадрилья валерий чкалов", "Escadrilla Valériï Tchkalov". _ Sur le côté droit : ""Oт колхозников и колхозниц Горьковской области", soit "Ot kolkhoznikof i kolkhoznits Gorkovskoï Oblasti", soit "De la part des kolkhoziens et kolkhoziennes de l'oblast de Gorki". _ Ces avions ont équipé des escadrilles complètes (159 IAP et 4 GIAP KBF, je n'ai aucune idée de ce que ça veut dire), mais certains ont aussi été "noyés" dans d'autres escadrilles. Ainsi des avions portant ces marquages pouvaient se retrouver un peu n'importe où. _ Ces avions furent principalement des La 5 et quelques LaGG3, tous produits dans l'usine (Zavode) N° 21 de Gorki. _Il semble qu'il s'agisse bien de La 5 pour l'essentiel, dont la production aurait commencé en juillet 1942. Côté droit : http://mig3.sovietwarplanes.com/la5/chkalov/otherside.html Côté gauche déjà posté au dessus. Donc, sauf erreur de ma part, ces "skins" (magnifiques...) auraient tout à fait leur place dans le jeu tel qu'il est...
  7. Ça devrait venir. Le Yak est parmi les avions du jeu les plus facile à poser. Quand tu veux te poser, cabre l'avion et coup les gaz. Ça fait chuter la vitesse, et tu peux sortir les roues et les volets. Ensuite, tu peux commencer ton approche. Attention sur le Yak : si ta vitesse est trop élevée, les volets ne se déploie pas (la pression de l'air les en empêche).
  8. J'ai craqué, forcément.... Plutôt pas mal. Le gros (l'énorme, le colossal, devrai-je écrire) coucou est vraiment réussi. Sinon, c'est RoF pilotable à la souris (optionnel, heureusement) avec une nouvelle carte et moins d'avions. Ça serait bien de pouvoir rendre la carte et l'avion dispo dans RoF. C'est vraiment dommage, mais ça se fera peut-être.
  9. Oui, oui, c'est sûr. Les aficionados du vol avec casque pointe et bottes à clous jargonnent en parlant d'ATAG ou je sais pas trop quoi. Il y a des gens qui vont très bientôt t'expliquer tout ça... J'attends ça avec impatience aussi parce que je sais pas....
  10. Il y a des limitations sur les moteurs tudesques. Je vole pas trop avec alors je ne les connais pas précisément, d'autres se feront un plaisir de détailler. En gros, si tu restes trop longtemps plein gaz, même si le moteur ne surchauffe pas, il casse. C'était comme ça en vrai, donc c'est reproduit dans le jeu. Ces limitations n'existent pas sur les avions russes. Tant que le moteur ne surchauffe pas, on peut laisser à fond. Attention cependant sur ces avions russes : _ A ne pas laisser refroidir le moteur dans les piqués, comme l'a dit Obélix. _ Au sur-régime lors d'une remise des gaz trop brutale (le dispositif de vitesse constante de l'hélice n'a pas le temps de réguler le régime). _ A l'utilisation de la surpuissance sur le La 5 : pas plus de 8 min environ, sinon ça casse, surchauffe ou pas...
  11. Strange, I have the feeling that Yak's acceleration is very good... Everything is subjective. And relative. Maybe in comparison with the 109, if you fly it often. Because 109's acceleration is very, very good. I don't fly german planes very often, but it seems that those whom use to fly on this side must never underestimated the Yak, and be carefull to play strictly on the assets of the 109 and 190 to win. I don't think there is a "plane balance". And I don't know if it is possible to see anything in a .gtp file on this matter. Otherwise, everybody could modify the game very easily.
  12. Oui, en lisant le forum globish, l'absence de réfraction fait voir les montants plus épais, et c'est là-dessus que des gens râlent... Solution : les rendre moins épais en vue cokcpit. Apparamment, ça ne change rien en vue externe. Puisque les devs prennent en compte le problème et les râleries, ce sera probablement la solution retenue, même si bien sûr, ça ne peut pas être parfait. Peut-être que ça râle sur le FW et pas sur le 109 G parce que "la barre" du FW est un sujet devenu sensible? Pour moi aussi, c'est un problème assez mineur. Pas de quoi, comme l'on fait certains, soupçonner les devs de mauvaise foi...
  13. Le problème, c'est qu'il me semble que, pour une position correcte, avec la version actuelle du cockpit : 1) Le haut de la verrière bloque la tête. Si le schéma ci-dessus est correct, la tête + le casque sont par défaut au ras de la verrière. Même si il ne suffit de réhausser la tête que de 3 ou 4 cm virtuels, ça bloque. 2) Le collimateur serait décentré. Ce sont ces deux points que les devs devraient ajuster. Ensuite, la vue à tarvers le pare brise serait exacte et la visée réaliste. Le décallage induit par ces réglages pour la vue dans les autres directions ne seraient probablement pas génant. Après, évidemment, ce n'est peut-être pas si simple... Juste une suggestion...
  14. D'ailleurs, tant que j'y suis, le scéma ci-dessus, avec le pit du 190, est très bien : La réfraction par une lamme à face parallèle (pare brise) ne change pas la direction du rayon lumineux. Le rayon réfracté doit ressortir de la lame/pare brise parallèle au rayon incident... Comme dans l'expérience photographiée. Donc, de mon point de vue, il suffit juste de réhausser la position de la tête de quelques centimètres virtuels et le tour est joué, la vue vers l'avant à travers le pare brise sera conforme, légèrement en surplomb par rapport à ce qu'elle devrait-être, mais en réglant le révi en conséquence, ça devrait le faire. Les vues dans les autres directions seraient très légèrement décallées, mais qui s'en souci?
  15. La barre.... du déja vu... Sinon, il y aurait peut-être un moyen de mettre tout le monde d'accord : réhausser légèrement la position par défaut de la tête du pilote est régler le collimateur("revi" pour les puristes...) en conséquence. De toute façon, le corps du pillote n'étant pas modéliser, une position plus haute qui ferait qu'en réalité le casque du pilote dépasserait légèrement de la verrière n'est pas génante. Personne ne s'en apercevrait. Je ne pense pas qu'une position de la tête légèrement plus haute ne gène le réalisme des vues dans d'autres directions. Bon, je le trouve bien ce cockpit pour ma part...
  16. OK, comme pour le N17, garder un peu de gaz pour pas pivoter. Je pensais qu'il y avait un problème avec le vérouillage de la roulette.
  17. En fait, il ne faut pas faire l'arrondi trop haut. C'est bien ce que dit le manuel : 0,5 m! Et ça, c'est probablement beaucoup plus difficile à estimer sur un simu qu'en vrai! Il faut prendre ses marques. Comme je l'ai déja écrit, quand je me loupe pas sur ce point, ça passe à tout les coups. Faut arriver en légère descente pour bien voir la piste, avec un tout petit peu de gaz, puis tirer sur le manche et couper les gaz au bon moment. Après, tête à queue (sans dommages apparents) la plupart du temps, comme le N17 de RoF... Il y a un voyant ou une manette pour vérifier que la roulette est bien vérouilée?
  18. Disons que le premier est chanceux.... Comment je peux poster une track sur ce forum? Un bête fichier zip comme Snowniper?
  19. Le premier est pas si mal. Il m'arrive de faire pire. Apparemment, la roulette n'était pas vérouillée... Il me semble qu'effectivement, tu vas trop vite parce que ton avion n'est pas assez cabré. Ce n'est pas tout à fait un trois point que tu fais. Tes roues touchent alors que ta roulette est nettement au dessus du sol. Bien sur, le "trois points" parfait, c'est pas obligatoire pour bien réussir, mais il faut bien poser le coucou nez haut. Les commandes sont toutes molles (même sans retour de force je le ressens), et l'avion ne lévera pas trop le nez même en tirant pas mal. En plus, les volets ont tendances à baisser le nez (et donnent une sacré portance à basse vitesse). Faut pas hésiter à tirer plus fort (pas trop, trop quand même, mais plus), donc bien commencer l'arrondi très bas : l'avion descendra avant de décrocher. Est même tirer à fond juste avant de toucher, si on repère bien le moment. Et effectivement, comme l'écrit Sport02, s'il te reste pas mal de portance quand tu touches, si la portance compense quasiment le poids, c'est normal que l'avion rebondisse comme une balle.
  20. Je viens de relire attentivement ta procédure d'attérissage. En ce qui me concerne, je regarde à peine les paramètres (vitesse d'approche, etc...), sauf pour la sortie des roues et des volets. On se pose assez bien à l'intuition. Ce qu'il me semble, tu fais mal : 1) Vitesse d'atterrissage 170 km/h : c'est beaucoup trop! En faisant attention, je touche plutôt aux allentours de 140, et même moins... 170, c'est plutôt ma vitesse au moment de l'arrondi, quand je tire sur le manche pour cabrer (pas trop surtout!). 2) Faire décrocher l'avion pour le poser : ben non, surtout pas, il tombe, il rebondit, c'est pas bon. Il faut cabrer légèrement parce que ça augmente l'incidence, donc la portance, et que ça freine l'avion. L'avion peut donc se poser à des vitesses beucoup plus faibles. Si on ne cabre pas trop, il ne décroche pas. Comme je l'ai dit plus haut, c'est juste que la portance devient plus faible à mesure que sa vitesse diminue, et l'avion descent doucement. Ne pas hésiter à mettre un petit coup de gaz si on commence à descendre trop vite, en faisant attention au couple, ou à rendre un peu la main (diminuer le cabré)... Il faut tirer quand même pas mal sur le manche parce que à basse vitesse l'avion répond mal, mais surtout ne pas chercher le décrochage. Parce que lorsque l'avion décroche, il n'a plus de portance, il tombe comme une pierre, et rebondi... Il faut imaginer un gros avion de ligne qui se pose : il ne décroche pas, il laisse juste chuter sa vitesse. Conclusion : il faut arrondir un peu avant la piste pour être sûr de ne pas être trop court, ne pas être trop haut, laisser la vitesse diminuer lentement, et l'avion descendre tranquillement tout seul. Il faut garder en permanence le manche légèrement tiré pour garder le cabré, mais pas trop. Ça se sent assez bien avec un peu d'habitude. pas la peine de surveiller les cadrans en permanence. La grosse difficulter est de garder l'avion aligner avec la piste nez haut, alors qu'on voit rien devant. D'où l'intérêt d'ouvrir le cockpit pour passer la tête dehors et voir devant. Bon, j'y arrive pas à tout les coups, ça se passe pas toujours bien, mais j'ai quand même un taux de réussite correcte (insuffisant probablement pour les standards de la VVS et de la Luftwaffe, sûrement...). Quand je me plante, c'est que je veux tout faire trop vite et que j'essaye alors que je suis mal aligné ou trop haut. Si tout va bien au moment de l'arrondi (bien aligné, pas trop haut...), ça passe toujours, sans exceptions.
  21. Exact, c'est ça qui faut faire! Et il ne faut pas décrocher : juste laisser tomber la vitesse pour que la portance devienne insuffisante pour maintenir l'avion. Nez en l'air, gaz coupés, volets complètement sortis. Il se pose alors tout doucement. C'est ce que font tous les pilotes, même sur les tricycles modernes : ils se posent toujours "nez haut", jamais "nez bas". Sinon ça se passe mal, forcément... Sur les "vieux simus", ont pouvait se permettre ce genre de fantaisie, pas avec BoS. Edit : Il y a une commande pour verrouiller la roulette : Maj(gauche)+G par défaut.
  22. Normal que tu maîtrises très mal ton avion à basse vitesse. Perso, je viens tout à l'heure de poser mon LaGG 3 comme une fleur sur Lapino avec mon moulin à l'arrêt, complètement HS (off line... quelques balles de 109 dedans il a fini par céder complètement tout près de l'aéroport, avec un peu d'altitude pour finaliser l'approche...). Vraiment dommage de ne pas avoir pris de trac. Un attérissage superbe, sans le moindre choc. Après, en cours de roulage, tête à queue parce que je n'avais pas penser à vérouiller la roulette de queue... Est-ce que tu te poses bien en trois points? Parce que si c'est pas le cas, ton vecteur de descente te fera rebondir presque à coup sûr... comme sur un vrai zinc. En fait, il y a vraiment fallu que j'apprenne à me poser en 3 points avec ce simu. Sinon, ça rebondi et on casse tout. Mais après, quand on a chopé le truc, c'est beaucoup plus facile.
  23. Pas de mise à jour cette semaine. Le FW 190 pour très bientôt, le mode campagne qui avance bien, le La 5 bientôt disponible à l'achat pour ceux qui ne l'ont pas, plus autres bricoles... Ici : http://forum.il2sturmovik.com/topic/7461-developer-diary-part-70/
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